탄탄한 구성의 피아트 500X 시승기

피아트라는 모델이 국내에서는 예쁜 쓰레기 취급을 받습니다. 마치 스마트폰의 블랙베리와 같이 말이죠.... 패션카로서의 역할 그 이상도 이하도 못하는 브랜드로 미니와 경쟁하려고 들어왔다가 말도안되는 가격 정책과 성능으로 영혼까지 털려버린 비운의 브랜드입니다. 해외에서는 그런대로 인정 받지만 우리나라에서 유난히 인정 못받는 차가 토요타와 피아트인데요...

이러한 피아트에서 왠일인지 패션카를 벗어나 실용적인 CUV를 내놓았다고 해서 관심을 가지게 되었습니다. 이미 해외에서는 1년여전에 먼저 출시가 된 모델이고 반응은 나쁘지 않았습니다. 

외모는 역시나 피아트의 패밀리룩을 그대로 가져가는데 점점 개구리 모양에 가까워지는 듯 합니다. 이대로 진행되다보면 어느한 지점에서 포르쉐와 만날지도 모르겠네하는 망상을 살짝하게 됩니다.

패션카 브랜드 다운 톡톡튀는 컬러가 어울리는 디자인입니다. 500X는 도심형 모델과 오프로드용 모델 두가지가 생산되는데 리뷰 모델은 오프로드용 킷이 달린 최고등급 사양이었습니다. 특이하게 헤드라이트 구성이 안개등 포함 3단으로 되어있습니다. 

[ 도심형 모델은 위와 같이 오프로드용 킷이 달려있지 않습니다. ]

라이트 내부에는 500X로고가 찍혀있어 고급스러움을 더했습니다. 면발광 데이라이트가 셋팅되어 있어 공격적이기보다는 귀여운 이미지를 부각시키고자 한 느낌이 있었습니다. 라이트는 어뎁티브 헤드라이트는 아니고 HID라이트로만 구성되어 있지만 국내도로에서 어뎁티브 헤드라이트의 사용성이 낮은 만큼 큰 문제가 되는 부분은 아니라고 할 수 있습니다.

전체적인 도장상태가 인상적이었는데 상당히 두툼합니다. 약간의 과장을 보태자면 도자기 표면에 유약을 발라 구워놓은 것 처럼 두툼했습니다. 하지만 안보이는 곳 중간중간 페인트 마감이 약간 거칠게 되어 있는 부분은 좀 아쉬운 부분이었습니다.

사이드미러의 경우 사이즈에 불만은 크게 없었습니다. 사각지대 경보시스템이 사이드미러에 장착되어 차량이 탐지되면 사이드미러에 해당 기능이 점멸됩니다. 턴시그널 역시 달려있고 패션카 다운 외적인 요소는 충분하다고 볼 수 있습니다.

도어캐치는 번뜩이는 크롬이 아닌 무광 크롬으로 구성되어 있습니다. 잘못달면 저렴해보일 수 있는 부분이지만 500X의 귀여운 디자인에는 잘 맞아 들어가는 소재였습니다. 스마트키를 지원하기 때문에 버튼식 개폐버튼 공히 지원합니다.

그립감도 괜찮은 편으로 요즘 독일이나 일본 몇몇 차량들이 도어캐치 두께가 점점 얇아지면서 그립감은 전혀 신경을 쓰지 않는 것에 비해 두툼하니 느낌 좋습니다.

500X 크로스 모델은 오프로드용 모델이기 때문에 프론트부터 휀다 후면부까지 하단에 블랙 플라스틱 재질의 가드가 설치되어 있습니다. 구지 오프로드용이 아니어도 주행중 여러 환경에 노출되는 부분에 대해 손쉬운 교환이 가능한 구성은 좋은것 같습니다. 디자인적인 멋과 실용성을 모두 잡은 구성입니다.

휠은 기본적으로 500X전용 다이아몬드 커팅 off road lock wheel이 장착되어 있습니다. 휠만 보자면 뭔가 jeep의 느낌도 나는 것 같습니다. 디자인은 복잡하지 않지만 깔끔하게 구성되어 전체적인 바디 디자인과도 잘어울립니다. 휠사이즈가 작아보여도 나름 17인치 대 구경입니다. 외국에서는 최고 18인치까지 옵션이 있지만 국내 모델에는 적용이 안되는 듯 했습니다. 브레이크 구경은 전체 바디에 비해 약간 모자라지 않나 싶은 사이즈였지만 제동성능은 충분했습니다.

후면부 역시 피아트의 페밀리룩을 잘 보여주었습니다. 크롬장식들은 역시 도어캐치와 같이 무광으로 구성되어 있는데 톡톡튀는 색안에서 잘 녹아들어가 있었습니다. 뒤 트렁크가 자동으로 열린다거나 하는 화려한 옵션은 없었고 트렁크 지지대 부근의 페인트 마무리가 잘 안되어 아쉬움이 좀 있었습니다. 화물적제 공간이 넉넉하지는 않았지만 시트 폴딩이 가능하기 때문에 문제는 없어 보였습니다. 소형 CUV의 적재성은 피아트 뿐 아니라 다른 경쟁사 제품들도 넉넉하지 않으니 단점이라고 보긴 힘듭니다.

사이드 캐릭터는 의외로 무난합니다. 앞뒤가 너무 튀기 때문에 옆라인은 무난하게 가는것도 나쁘지 않은 구성입니다. 피아트 차량들이 대부분 파스텔톤 구성으로 되어 있는 반면 500X의 경우 강렬한 레드가 상당히 잘 어울렸습니다.

파노라마 선루프도 공히 지원합니다. 다만 안전등의 문제로 가운데 바가 좀 두껍게 있어 개방감이 크게 좋지는 않습니다. 뒷자리에 앉아서도 편하게 하늘이 보여지지는 않습니다. 하지만 안전을 위한 것이니 뭐라할 수 있는 부분은 아닌듯 싶습니다.

고속 주행시 선루프를 통한 소음이 크게 유입되지는 않았습니다. 국내차량 중 아직도 이부분에 대한 소음을 해결 못하는 제품들이 몇 있는데 분발해주셨으면 합니다.

도어 힌지는 상당히 튼튼해보였고 특이할만한 점은 프리미엄차에 한때 많이 적용되었던 구성이 적용되어 있습니다. 도어를 끝까지 밀어넣지 않더라도 차문이 스스로 닫힙니다. 전자적인 장치는 아니고 내부 어셈블리 구성으로 작동이 되는 듯 한데 나쁘지 않은 구성입니다. 디자인적인 요소로 여자분들이 많이 구매를 한다고 치면 남자보다 상대적으로 힘이 없는 여성들을 위한 배려라고 볼수도 있을 것입니다. 핸들 하단의 버튼 구성이나 암레스트쪽의 재질 등 보이는바와 같이 싸구려티가 나지 않습니다.

암레스트쪽은 가죽으로 구성되어 있는데 차는 작지만 내부구성이나 소재는 전혀 소형급이 아닙니다. 전체적으로 인테리어 제질에 대한 구성은 만족도가 상당히 높았고 H나 K사에서 애용하는 특유의 저렴한 재질의 플라스틱은 없었습니다. 단차 마무리 또한 상당한 수준이었습니다.

앞뒤 도어 내캐치는 위와 같은 디자인으로 통일되어 있습니다. BMW미니나 피아트의 아기자기한 디자인적 감성은 국내 경차 시장에도 많이 반영되었으면 합니다. 옆에 살짝 스피커가 보이는데 음악을 틀었을때 전체적인 사운드 품질이 그닥 좋지는 못합니다. 고음과 중음은 잘 사는데 저음을 때리는 트위터가 없는지 사운드는 상당히 빈약했습니다.

센터페시아 구성은 상당히 단조로웠습니다. 재미있는건 레니게이드의 경우 송풍구와 인포테인먼트 시스템의 구성이 500X와 반대입니다. 그외에는 거의 비슷하다고 볼 수 있습니다. 하단부에 공조장치 컨트롤 기능이 3개의 다이얼로 구성되어 있는데 심플해보이지만 많은 기능을 컨트롤 할 수 있습니다. 

인포테인먼트 시스템은 단촐하지만 알찬구성을 하고있습니다. 블루투스 공히 지원하고 외부 미디어 (SD카드, USB, AUX)를 통한 뮤직 플레이어, 라디오 등등...다만 네비게이션은 완전히 에러입니다.

뭔가 구글 맵스러운 네비게이션 맵이 나오는데 속도위반 카메라 등은 하나도 못잡아냅니다. (진짜 구글맵아닌가?)

최악의 상황에서나 사용할 마지막 수단정도로 남겨놓는것이 좋을것 같습니다. 모든 모델에 기본으로 들어있다고 하는데 스마트폰 네비를 블루투스로 이어서 음성 안내를 받는것이 좋을 듯 합니다.

가운데 비상등 스위치가 앙증맞습니다. 양쪽으로 키리스 시동 스위치와 동반석 에어백 오프 스위치가 위치하고 있습니다.

마치 고급 조이스틱의 버튼을 연상하게 합니다.

듀얼공조기 및 오토 모드 공히 지원을 하고 다이얼안에 버튼은 하이그로시 재질로 되어 있다. 아무래도 오염에는 취약하지 싶습니다. 하지만 타사 X모델 처럼 과하게 센터페시아 전체를 하이그로시로 떡칠을한 구성보다는 포인트로 작은 버튼에 적용한 정도가 구성적으로 좋아 보였습니다. 

공조기 다이얼 하단에는 USB와 SD카드, AUX를 지원합니다. 사용성 좋게 구성이 잘되어 있으며 그 옆에는 핸들 열선과 시트 열선 버튼이 있습니다. 통풍시트는 지원하지 않습니다. 개인적으로 있어도 그만 없어도 그만인 옵션 중에 하나이기 때문에 별 불편함은 못느꼈습니다.  

해외에서는 프리미엄카의 조건이 몇개 있다고 하는데 그 중 하나가 조잡하지 않은 센터페시아라고 합니다. 버튼이 적고 왠만한 기능은 자동으로 처리가 되어야지 버튼들이 너무 많으면 기능들을 일일히 다 수동으로 조작해야하는 느낌이 나서 프리미엄느낌이 떨어진다고 합니다. 

여담으로 북미의 경우 뒤쪽의 번호판이 트렁크쪽에 박혀있어야 고급세단의 느낌이 난다고 합니다. 그래서 예전에 그렌저 XG초기모델이 하단 범퍼쪽에 번호판을 달았다가 이후 페이스 리프트 모델에서는(뉴그렌저XG) 트렁크쪽으로 번호판을 옮겨달았다는 비화가 있습니다. 

이러한 이유로 재미있게도 폭스바겐 파사트의 경우 독일형 B7의 경우 독일형은 하단 범퍼에 미국형은 트렁크쪽에 번호판이 위치하고있습니다.

스티어링의 사이즈는 약간 작은 사이즈였고 두툼한 느낌에 질감 또한 좋았습니다. 핸들에 대해서는 만족도가 상당히 높았습니다. 오른쪽엔 크루즈 컨트롤 왼쪽에는 인포테인먼트 시스템이나 트립 컨트롤을 할 수 있도록 구성되어 있습니다.

일부 차량에서 크루즈 콘트롤 온오프 스위치를 미션박스 근처나 센터페시아 근처에 넣는 모델들이 있는데 크루즈 콘트롤 온오프부터 속도조절까지 한장소에 밀어넣은 500X의 핸들 구성이 훨씬더 접근성이나 조작성에 유리해 보였습니다. 

핸들의 답력은 약간 빡빡한 쪽이었는데 여자들이 몰기에 크게 무리가 되는 정도는 아니었습니다. 

계기판의 시인성은 상당히 좋은 편으로 각종 정보가 깔끔하게 잘 정리 되어있습니다. 다만 주행 모드 변경시 색이 바뀐다거나 하는 퍼포먼스는 없습니다.

계기판에는 여러가지 정보가 나타나지만 네비게이션 안내는 안내성능이 크게 떨어져 그닥 필요가 없을듯 합니다. 

센터터널쪽은 간결하게 기어봉, 모드 체인지 다이얼, 전자식 파킹 스위치, 컵홀더 2개로 구성되어 있습니다. 커버는 유광이지만 하이그로시와는 다른 재질이라 오염에 크게 취약하지는 않았고 버튼이나 다이얼을 조작하는 조작감은 나쁘지 않았습니다. 전자식 파킹 장치를 달아놓을것 같으면 오토홀드 기능도 넣었으면 좋았을텐데 이 부분은 좀 아쉬웠습니다.

다시방은 특이하게 위로 열립니다. 생각해보니 왜 항상 아래로 열리는걸 당연하게 생각했을까 싶습니다. 위로 열리니 안에 물건들도 한눈에 보이고 상당히 편했습니다. 

선루프 개폐 작동 방식은 요즘 유향하는 로터리 방식이 아닙니다. 버튼 방식도아니고 전자식 파킹 시스템을 작동하듯이 밖으로 잡아 당기는 방식이었던 것 같은데 나름 참신했습니다. 다만 로터리 방식처럼 운전자가 손쉽게 원하는 만큼만 개폐를 하기는 힘들어 보입니다.

뒷좌석의 레그룸은 소형 CUV인만큼 넉넉하지는 않지만 동급대비 모자라지도 않습니다. 시트백 주머니는 그물망으로 되어 있는데 가죽디자인과 잘 어울렸습니다. 흔히 보는 X자 그물이 아니라 아래로 흐르는듯한 디자인이 특이했습니다.

뒷좌석에 어른 3명이 타기에는 좀 무리가 있지만 일단 헤드레스트는 3개로 구성되어 있습니다. 대형차급 사이즈인 임팔라에도 없는 중간자리 헤드레스트가 갖추어져 있습니다. ISOFIX등은 당연히 지원되고 6:4폴딩 공히 지원합니다 대신 스키스루는 지원하지 않습니다. 헤드레스트 디자인이 깜찍합니다. 헤드룸은 좀 모자랍니다. 170대의 키를 가진 저도 머리가 많이 눌립니다. 성인남자들이 장거리로 편히가기는 좀 힘들지 않을까 싶었습니다. 

항상 좀 신기한게 외국에서 나오는 소형차나 준중형차급의 뒷좌석은 우리나라 차들보다 상당히 답답합니다. 헌데 우리나라보다 체구들이 다 건장한 사람들이 타는 차들을텐데 실내공간이 왜이런가 좀 의아합니다. 시트의 각도나 안락함은 평이했습니다. 

피아트X의 인테리어구성은 의외로 급에 맞지 않게 고급스러웠고 사용자 중심으로 잘 만들어져 있었습니다. 실내 넓이가 경쟁사 차량대비 크다고는 하지 못하지만 그렇다고 특별히 모자라지도 않았습니다. 소형 CUV라는 세그먼트가 갖는 한계는 분명히 있습니다.

핸들을 쥐고 도로로 나가보았습니다. 시승을 했던 모델은 2.0 디젤 4륜 모델인데 엔진 스펙은 4,000rpm에서 140 마력을 내고 1,750rpm에서 35.7kg/m의 토크를 발생시킵니다. 미션은 jeep과 크라이슬러에서 공통적으로 사용하는 ZF사의 9단 미션을 사용합니다. 공인 복합연비는 12.2 Km/ℓ(도심 10.7km/ℓ, 고속 14.6km/ℓ)인데 요즘 나오는 디젤들에 비해서도 높지는 않고 9단 미션인점을 감안하면 상당히 낮은 연비라고 보여진다.

ZF미션들이 의외로 연비면에서는 그닥 좋은 성능을 내지 못하는 경우가 많은듯 한데 이는 일반 승용차에서 6단 변속기 이후부터는 효율성이 수직적으로 상승하는 것이 아니라 완만하게 그래프가 올라가 계산효율대비 보통 11%정도가 떨어지기 때문이라고 한다. 다단화가 무조건 좋은 것은 아니라는 것이다.

[ 피아트 500X 파워트레인 스펙 ]

엑셀을 밟기전 아이들링시 디젤 특유의 진동은 핸들을 통해 꽤 유입이 됩니다. 그렇다고 시트까지 벌벌떠는 정도는 아니고 핸들이 살짝 떨리는 모습이 보일정도입니다. 아이들링시 진동억제는 독일이나 우리나라 차들이 꽤 잘하는듯 한데 미국쪽 엔진의 투박한 특성이 피아트에 그대로 전달되어 있는 느낌입니다. (피아트 500X의 경우 Jeep의 디젤엔진을 그대로 공유합니다.)

경쟁 모델은 해외에서 닛산의 쥬크, 스코다의 예티, 미니 컨트리맨, 기아의 쏘울(응??) 정도로 보고 있다.

이 세그먼트의 비교가 국내에 나와 있는 소형 CUV를 놓고 보자니 각각의 파워트레인 사양이나 컨셉이 너무 틀려서 직접 비교는 좀 힘들것 같습니다. 

구지 직접 비교를 하자면 레니게이드 정도가 될듯 합니다. 난데 없이 레니게이드라니.....라고 생각하실 분들이 많을 듯 한데 피아트 500x의 플랫폼 자체가 레니게이드의 플랫폼입니다. 모양만 보자면 괴리감이 크죠....;;;

[ 속은 레니게이드와 같은 녀석입니다. ]

레니게이드가 같은 플랫폼에 오프로드용 남자의 차라는 느낌이 강한 반면 피아트 500X의 경우는 여자들이 도심을 편하게 운행할 수 있는 CUV적인 디자인과 셋팅을 하고 있습니다. 때문에 같은 기통의 디젤엔진이지만 레니게이드(Longitude)의 마력이나 토크보다 스펙이 약간 낮습니다. (그렇다라고 본다면 소프트웨어 튜닝칩 등으로 오롯이 성능을 뽑아낼 여지는 충분할 듯 합니다.)

제로백의 경우 공식적으로 9.8초인데 차체 크기 대비 엔진 기통, 9단 미션 등의 스펙을 봤을때 크게 뛰어나지는 않습니다. 다만 인상적인 부분은 힘을 넉넉하게 운용한다는 느낌이었습니다. 레니게이드가 같은엔진에서 170마력을 뽑아내도 제로백이 8.9초로 그닥 차이가 없는걸로 보아 엔진의 한계치에서 힘을 쥐어짜내는 느낌이었지만 피아트 500X의 경우 엔진의 셋팅을 다운 시키고 실용영역안에서 넉넉하게 운영을 한다는 느낌이었습니다.

때문에 힘이 모자라다는 느낌이 들지는 않았고 수치상으로 보이지 않는 재가속 부분에서는 꽤 좋은 성능을 보여주었습니다. 

이러한 느낌이 강하게 들었던 또다른 이유 중 하나는 미션의 셋팅이 잘되어 있었기 때문입니다. 이전에 시승을 해보았던 크라이슬러 200C와 체로키 등과는 또 다른 느낌으로 미션이 서로 꽉꽉 타이트하게 무는 느낌이었습니다.

특히 기존에 ZF9단 미션을 장착한 크라이슬러, Jeep등의 모델들이 킥다운 시 버벅거린다는 정도는 아니지만 RPM상승에 비해 힘차게 치고 나간다는 느낌은 들지가 않아 아쉬움이 많았는데 피아트 500X의 경우는 그런 느낌이 전혀 없었습니다.

한예로 200C의 경우 2,400CC의 엔진을 품고도 언덕길에서 L모드로 선택을 안할시 1,600CC급의 퍼포먼스를 보여주어 좀 당황스러운적이 있었는데 이는 미션 셋팅이 너무 잘게 쪼게져 9단까지 이어져있지만 이에 대한 셋팅이 최적화 되어있지 못해 발생한 문제였습니다. 이는 크루즈 1,800CC로 언덕길을 올라갈때랑 비슷한 느낌이었는데 변속기 운용에 대한 셋팅이 최적은 아니라고 생각했었습니다. (더군다나 고속 크루징 시 200C의 경우는 9단이 잘 안걸리는 경우가 많다는 항의가 많았죠.)

이전에 모델들의 경우 실질적으로 6~7단이 실제 사용영역이고 이후 8~9단은 운용을 잘 못하여 항속기어로 빠지던지 연비를 위해 형식상 있는 느낌이었지만 피아트 500X는 전체적으로 1~9단의 영역을 고루 사용 할 수 있는 셋팅의 해답을 찾은 듯 했습니다. 덕분에 꽤 스포티한 느낌마저 들었습니다.

 차고는 낮지 않았습니다. 휠하우스만 봐도 상당한 공간이 보이는데 휠하우스 내부에는 방청 페인트가 덕지덕지 발라져있지는 않았습니다. 이렇게만 쓰면 휠하우스 소음대책이 부실한것 처럼 보이는데 플라스틱 커버 안에 흡음재가 충분히 들어가 있는듯 했습니다. 그도 그럴것이 주행 중 로드노이즈는 상당히 잘 억제되어 있었습니다. 물론 이는 타이어의 영향도 있었는데 콘티넨탈 Conti Eco Contact이 매칭되어 소음, 연비, 그립등에 대한 벨런스를 잡아 하체 셋팅에 나름 신경을 쓴 흔적이 보였습니다. 

하체의 셋팅하니 또 하나 빼놓을 수 없는 것이 바로 서스펜션이었는데요.....왠만한 과속방지턱을 시속 40~60킬로사이에서 너무 편하게 넘어가 코너링시 롤링 등에 별 기대를 하지 않았습니다. 하지만 저의 예상은 보기좋게 빗나갔는데요... 코너링시에는 유럽차 맘먹는 성능을 내고 고속 주행시에도 놀라운 안정감을 보였습니다. 

CUV가 아닌 세단을 운전하는 느낌이었는데 이에 해외 자료를 찾아보니 상당히 재미있는 자료를 찾았습니다.

쇼크업쇼버가 Koni사의 FSD모델 입니다. 해당 모델은 네이버에서 검색해도 상당히 많은 분들이 에프터 마켓 튜닝용으로 애용하는 제품인데 제품의 특징이라하면 안락한 승차감에서 운동성능도 나름 만족스럽게 뽑아주는 서스펜션입니다.

주로 승차감이 너무 딱딱해서 힘든 모델의 경우 승차감개선에 운동성을 희생시키지 않게 하기 위한 적절한 타협점에서 많이 애용하는 제품입니다. 피아트 500X의 경우 온오프로드 양쪽에서 만족감이 높은 승차감을 얻기 위해 하체에 얼마나 많은 공을 들였는지 알 수 있는 부분입니다. (레니게이드 역시 같은 쇼크 업쇼버를 공유하고 있습니다.) 

피아트 500X의 하체셋팅은 전륜 맥퍼슨 스트럿 후륜 멀티링크 채프만 방식을 채택하고 있습니다. 

전륜은 거의 모든 차들이 맥퍼슨 방식을 사용하니 평이한 셋팅이라 할 수 있는데 후륜이 조금 신기합니다. 멀티링크 채프먼이라는 방식이 좀 생소할 듯 한데 이는 맥퍼슨 스트럿을 로터스에서 개조하여 사용한 채프먼 스트럿방식을 피아트에 맞게 셋팅한 것입니다. 

일반적인 멀티링크 방식과는 조금 다른 특성이 있는데 주로 경량화가 필요한 스포츠카 계열에 많이 사용되는 후륜 서스펜션 방식입니다. (일반적으로 non-steering MacPhersons 방식을 기본으로 하고 있습니다.)

로터스 엘란 스프린트 타잎 45에서 "가볍고 간단한 구조"라는 체프먼의 설계 철학에 따라 변형된 서스펜션으로 후륜 스포츠카의 운동성을 뒷받침하게 위해 만들어진 서스펜션입니다. (일본의 퍼포먼스 차량 중 하나였던 240Z 또한 이 서스펜션을 사용합니다.)  

서스펜션의 특징이라 한다면 맥퍼슨에 비해 경량화에 용이하고 접지력이 상대적으로 더 좋다고 알려져있습니다. 요즘 전륜구동 모델들의 일부 메이커들이 셋팅만 잘하면 운동성에 문제가 없다며 후륜에 저가형 토션빔 서스펜션들로 장난들을 치는경우가 많은데 피아트의 셋팅을 보고 반성을 해야하지 않을까요? (이러한 셋팅은 레니게이드도 공통적으로 가져가고 있습니다.)

이러한 채프먼 스트럿방식을 CUV에서 후륜에 셋팅한 경우는 아마 jeep이나 Piat가 처음일겁니다. 이정도 하체 셋팅이면 발로 셋팅한다고 해도 일상주행에서 주행성이 안좋기는 힘듭니다. 여기에 AWD 기능이 더해져서 높은 차고에 비해 롤링 억제력, 코너링, 고속 주행 능력, 과속방지턱 쇼크 등등에 대한 방어는 상당한 수준이었습니다.

AWD는 평소 힘의 배분이 전륜 100%에서 필요시 전후륜 50:50으로 배분이 되는 시스템인데 후륜 100%는 지원을 하지 않습니다. 후륜 서스펜션이 후륜구동 전용 자동차에 사용하기 위해 설계된 서스펜션임에도 후륜 100%를 지원하지 않는 부분도 좀 희안하긴 한데 후륜 구동까지 지원하는 셋팅으로 인한 단가 상승을 감안한다면 피아트 500X 세그먼트 급에서는 그리 큰 문제는 아니라고 볼 수 있습니다.

트랙션 모드는 Sprts, AUTO, All-Wheel Drive를 지원하는데 이중 스포츠 모드의 경우 전륜 100%에서 기어비와 엔진 셋팅 등이 달라집니다. 기어가 최고단수 9단에서 7~8단 정도사이로 다운되고 RPM을 더 많이 사용하게되는 셋팅으로 보이는데 재가속시에 뒤에서 밀어주는 느낌이 좋습니다. 다만 유럽 세단들 처럼 뒷통수를 밀어주는 느낌은 아니고 옆차를 추월할때 자신감이 조금 더 붙을 정도의 심리적인 가속감이 생기는정도라고 보면 좋을 듯 싶습니다.

하나더 덧붙이자면 500X의 스포츠 모드는 직발에서 보다는 와인딩에서 그 성능이 발휘되는 셋팅입니다. 

핸들링은 흔히 말하는 렉엔피니언방식을 채용해서 컬럼타입의 H사나 K사보다는 훨씬 좋습니다. 위에서도 언급했지만 세단을 움직이는듯한 느낌의 핸들링이 가능했고 답력 또한 적당히 빡빡해서 중고속 레인지에서도 상당한 안정감을 전달했습니다. 극한으로 몰아보지는 못했지만 주행성향은 약언더에 가까운 성향으로 느껴졌습니다. 

고속도로에서 최고속까지 밟아보지는 못했지만 일단 160이상까지는 스트레스 없이 가속이 되는 것을 확인했습니다.  (공식 탑스피드가 190Km/h이니 파워트레인 스팩으로 볼때 180정도까지는 무난하게 나아가지 않을까 싶습니다.)

120Km/h 정도부터 풍절음이 살살 들어오기 시작하고 이후부터는 세단보다는 높은 차체덕분인지 풍절음소리가 적잖이 들어오기 시작했습니다. 하지만 차체 벨런스가 쉽게 무너지는 느낌은 없었습니다.

고속영역대에서 흔히 말하는 원투쓰리를 크게 날리면 높은 차체때문에 각종 안전장치가 작동된다고 하더라도 불안감이 더하겠지만 일상생활에서의 원투정도는 하체가 꽤 잘받아줍니다. 

탄탄한 하체와 스트레스 없는 파워트레인등의 조합으로 중장거리 운전에서도 운전자의 스트레스는 크게 느끼지 못할 듯 했습니다. 다만 뒷자리에 성인남자 2명정도를 태우고 있다면 동승자들이 좀 괴로워는 할듯 합니다. (빈약한 헤드룸 때문에 자세가 어정쩡 해집니다. 특히 허리쪽이 좀 불 뜨는 관계로...) 

브레이크의 성능도 좋았는데 차체가 높아서 노즈 다이빙이 심할것이라 생각했던 예상과 달리 가속 중 브레이크를 좀 과격하게 밟아도 차가 아래로 가라앉는 느낌으로 안정되게 반응하였습니다. 

휠과 차체바디사이가 좀 높게 셋팅되어 껑충한 감이 없지 않아 앞으로 꼬꾸라지거나 쏠리는 반응이 나올줄 알았는데 상당히 의외였습니다. 그렇다고 브레이크 디스크 구경이 큰것도 아닌지라 연속으로 밟으면 타차량보다 맷집이 더 좋지는 않겠지만 브레이크 부스터와 브레이크의 셋팅은 상당히 잘되어 있습니다. 답력은 후반부에 몰려있는 비례제어 제동 방식으로 저속구간에서 편안하게 브레이크를 밟을 수 있고 동승자 쏠림 또한 적었습니다.

소형 CUV에서 이정도의 파워트레인과 하체를 가진 상품은 흔치 않습니다. 초기 피아트가 예쁘고 비싼 쓰레기로 알려져 있었다면 이번 500X를 기점으로 합리적인 가격과 성능으로 이미지를 바꿀 수 있지 않을까 싶습니다. (풀옵션 가격 3000만원대 후반이라고 합니다.)

다만 넘어야 할 길은 많겠죠....일단 초기 이미지가 너무 안좋습니다. 이는 가장 큰 타격이라고 생각합니다.

그리고 플랫폼을 공유하는 Jeep도 우리나라에서는 이미지가 그리 좋은 편은 아닙니다. 가성비가 별로 안좋기로 소문이 나있죠....거기다가 AS도 좋은 소리는 못듣습니다. 에프터 마켓 AS도 그리 활성화가 되어 있지는 않고요.

마지막으로 홍보부분이 문제인듯합니다. 홈페이지를 들어가봐도 카달로그를 뒤져도...차 자체의 성능에 대한 어필이 심각할정도로 안되어 있습니다. 피아트 자체적으로는 패션카의 이미지로 가려는듯 합니다.

이는 딜러분들 또한 마찬가지인듯 싶은데 차가 예쁘고 잘나왔고 가격이 합리적이라는 부분말고는 전체적인 셋팅이나 성능등에 대해 제대로 어필을 못하는 부분이 많았습니다. 안타까운 부분이 아닐 수 없습니다.  

500X의 상품성은 상당히 괜찮습니다. 가격도 제가 들은바대로만 나온다면 가성비가 나쁘지도 않다고 생각됩니다. (몇개월 지나면 할인이 들어가겠죠?)

부디 500X를 기점으로 예쁜 쓰레기라는 이미지에서 탈피하여 소비자들에게 어필이 되었으면 합니다. 더블어 기존 피아트 소형차들도 가격을 더 다운시켜주었으면 합니다. 2인용 차치고는 너무 비쌉니다....

시승기는 항상 주관적일 수 밖에 없습니다. 해당 차량이 정말 궁금하다면 직접 시승해 보시기를 권합니다.

성원에 힘입어 이전에 올린 임팔라 시승기가 다음 메인페이지와 티스토리 인기글로 올라가있었습니다. 모자란 글이지만 읽어주셔서 감사합니다.

다음 시승기는 심히 고민되는 SM6 시승기입니다.....