Passat b6 2.0 Fsi에서 INFINITI G37로 기변한 스토리 2편

차를 끌고 바로 양천구에 위치한 J스토리 카포스 제일자동차공업사를 향했습니다. ryussam님이 인피니티의 성지라 불리우는 곳이라며 소개를 해준곳입니다.

 Passat 2.0 FSI를 가지고 있을때는 수원에 슝슝모터스가 저의 애정 정비소였는데 (근데 너무 멀어....) 기변 후 이 정비소가 저의 애정 정비소입니다.

 

독일차는 수원의 슝슝모터스 강추입니다. 사장님이 레이싱하다가 정비로 넘어오신분이라 달리는 차들의 감성까지 챙겨주시는 실력자 이십니다.

 

[ 차를 일단 몰고 이상이 없는지 보기위해 정비소를 방문하여 잠시 대기타는 동안 한컷 ]

 

이쪽 정비소 사장님이 G37 스포트 모델을 가지고 있어서 뭔가 더 믿음이 갔습니다. 이런저런 예기를 하다가 서스펜션 교환가격을 물으니 그걸 왜 물어보냐는 듯이 보십니다.

 

독일차들은 주행거리가 얼마 안되어도 계속 받치고 서있는 부품이다보니 시간이 지나면 주저앉아서 교환을 해야한다고 하는데 이차도 키로수는 얼마 안되지만 연식이 있으니 갈아야하지 않나 했었습니다.

 

게다가 어느정도 준퍼포먼스 차량이다보니 더욱 그런 생각을 했었더랬죠. 하지만 쿨하게 돌아온 사장님 말씀은

 

 

"회원님 이전차가 독일차셨어요??"

 

 

깜짝 놀랐습니다. 어떻게 아셨냐하니 독일차 모시던분들이 꼭 차가지고오면 뭘 싹다 갈아야하지 않냐고 한다고 합니다. 그러고보니 저도 처음부터 다짜고짜 물어봤던게 서스펜션과 제동관련 부품, 그리고 부싱이었습니다.

 

사장님 말씀인즉 본인도 이차를 몰고있지만 일본차는 그렇게 모는게 아니라고합니다. 일본차 내구성이 세계적인게 그냥 나온말이 아니라서 그냥 8~10만까지는 오일만 갈고 타고 하체 부품들 (부싱이나 서스)는 상황봐서 갈지 왠만해서 차 바꾸기전까지는 부품상태가 안좋아지지도 않는다고 합니다.

 

자동차 부품들이 모두 소모품에 수명이 있는지라 언젠가는 갈긴갈아야 겠지만 그 수명이 독일차에 비해 압도적으로 긴 느낌이었습니다. 

 

주변 독일차 가지고 계신분들도 그렇고 이전에 저도 그렇고 큰 고민이 차는 다 딴딴하니 문도 무거워서 강판도 두꺼워보이고 그런데 이상하게 부품 내구성이 안좋아서 교환시기오면 좀 겁이 난다라는 것이었습니다.

 

그 고민을 같이 하던 투아랙 차주분은 부품들이 포르쉐 마칸과 부품을 공유하는 바디여서 수리비가 엄청 깨질 시기가 도래하여 차를 팔아야하나 고민을 하고 있습니다. (현재 진행형)

 

[ 닛산 차들 종특이라 해야하나....하체 컬러가 완전.....]

 

이런저런 이야기를 하다가 차를 들어올려 하체상태를 확인하였습니다. 이게 좀 묘한게.....전에 타던 SM3 뉴제네레이션, SM5 뉴임프 모두 새차를 샀었는데 수개월후 딱 저 사진 같은 상태였습니다. 언더커버 또한 없었고요.

 

이전에 타던 차들이 딱 우리나라에서 파는 닛산 계열차였는데 상태가 똑같은 겁니다. 전에 닛산계열 차를 경험하지 못했다면 하체보고 다 썩었다며 경악을 금치 못했을 겁니다. (실제로 ryussam은 G25의 하체를 볼때마다 고민이 많은 것 같습니다.) 

 

하지만 예전 차종 2개 모두 하체가 저상태였는데도 항상 내구성 1위를 먹던 차들이었습니다. 색이 바랜거지 썩은건 아닙니다. 사장님도 여기저기 둘러보시더니 그냥 오일류만 갈고 계속 타시면 되겠네요~하십니다.

 

하지만 하체는 독일차들이 시간이 지나도 정말 짱짱한 느낌....

 

[ Passat도 그러더니 이놈도 라이트 갈려면 범퍼를 내려야 한다는 군요..... ]

 

일단 차안의 모든 오일류를 갈기로 하였습니다. 특이한건 엔진오일을 합성유로 넣어도 고회전 지향 엔진이라 8,000km정도에 교환 권장이라 합니다. (순정 기준 5,000km)

 

기름많이 먹기로 유명한 VQ엔진의 완성형이 달린다는 인피니티는 뭐가 다른가 엔진룸을 열어본순간 눈을 좀 의심한것이....흡기가 2개입니다. 트윈터보도 아니고......N/A 흡기가 2개 라니;;;

 

공기를 죽죽 빨아먹는만큼 출력내기야 좋겠지만 기름을 그 만큼 죽죽 빨아 먹는건 당연하겠죠. 6기통 엔진 중 3기통마다 흡기가 달려있는 샘이지요.

 

독일차처럼 효율성과 성능을 모두 잡기위한 기교 따위 없습니다. 그냥 출력을 많이 내려면 많이 먹고 많이 뱉는다라는 공식을 단순하게 따르는 엔진이라는 느낌이었습니다.

 

그래서 안좋으냐 하면 그렇지는 않습니다. 일단 직분사 엔진의 여러 문제점들 때문에 (대표적으로 카본 문제) 고배기량 DOHC 엔진이 장기적으로 보면 더 안심이 됩니다. (일단 불도 안나고.....)

 

[ 세계 10대 엔진에 항상 이름을 올리는 그 VQ엔진이시다. ]

 

일단 엔진의 사양을 보자면 3,700cc 배기량에 330마력 36.8kg.m의 토크를 낼 수 있습니다. 연비는 9km.....트럭인가....약간 절망했지만 결론부터 말하자면 실제 몰아보니 생각보다 그렇게 극악한 연비는 아니었습니다.

 

이 엔진을 달고 제로백은 약 5.7초 정도 나온다고 합니다. 일단 밟으면 엔진소리가 마약입니다.

독일차와 같은 "두루루루루둥둥둥!!" 하는 식의 스포츠 배기음은 아닌데 일단 액셀을 킥다운하는 동시에 앞쪽에서 쏟아져 들어오는 엔진소리는 정말 마약 같습니다.

 

하지만 이 멋진 소리를 들으려면 콘서트 비용을 주듯이 기름값을 갖다 받쳐야 합니다.

 

[ 전륜 현가 방식이 더블위시본 형식이라 엔진룸이 상당히 비좁습니다. ]

 

 

 

이 엔진을 처음에 잘못 안것이 G35의 엔진과 같지만 배기량만 늘어난 것이라 생각 했었습니다. 좋은 엔진이라 그런가 참 오래 우려먹네...라고 오해를 했었습니다.

 

좀 조사를 해보니 G35에 달려있던 VQG35DE엔진과 VQG37HR 엔진은 완전히 다른 엔진이라고 합니다. 설계부터 생산지까지 모두가 다르다고 합니다. 왜 인지 VQ37HR엔진은 일본에서 완전 조립 후 납품이라고 하더군요.

 

그럼 왜 같은 VQ를 사용하나 했더니 VQ는 DOHC방식의 N/A엔진, VR엔진은 트윈터보 엔진으로 종류를 나누어 생산하고 있다고 합니다. (위키를 검색해보니 북미에서는 Q모델에서도 VQ엔진을 아직까지 사용하는 모델이 있는 것 같습니다.)

 

그냥 예상하는 바는 G37생산 시점 부터 닛산의 미국 생산 차종을 하나둘씩 일본내에서 팔았기 때문이 아닌가 생각합니다.

(특히 일본내에서는 팔지 않던 알티마를 티아나 후속으로 팔기 시작했었습니다.)

정비소에서 정비 결과 모든 부분 이상 없음을 확인하고 오일류와 타이어만 교체합니다. 간만에 좀 신선했던 것은 오일류를 가는데 파워오일이 정비 항목에 들어가 있던 것입니다.

 

이전차가 전자식 스티어링 방식이어서 몇년동안 교체를 한적도 없고 요즘 나오는 모든 차들이 렉엔피니언이나 컬럼식 MDPS를 채용해서 나오는지라 작업내역서를 보고 잠깐 피식 웃었었습니다.

 

헌데 이 스티어링이 드라이빙을 하다보니 좀 할말이 많습니다....

 

To Be Continued.......