Passat b6 2.0 Fsi에서 INFINITI G37로 기변한 스토리 3편

정든 파사트를 떠나보내는 건 쉬운 결정은 아니었지만 한순간이었습니다. 불만이 있었냐 하면 미묘한데.... 그 이유는 역시나 정비 때문이었다고 할까요?

 

사실 가지고 있던 Passat b6 Fsi 2.0 모델은 완성도가 상당한 모델이었습니다. 요즘 나오는 차들에 달리는 옵션이 앵간해서 모두 달려있었고 주행성은 요즘 차들과 비등하거나 더 좋았습니다.

 

 

[ 내가 저 광빨 내려고 얼마나 고생을 했는지... ]

 

국내에 파사트 북미형 그리고 GT(실제 8세대 독일형 모델이죠)가 국내에 들어올 때도 비교대상은 이 b6모델이 언급되곤 했었습니다. 특히 언급되었던 건 하체 세팅 부분이었죠.

 

이 파사트 모델은 최고 3,600cc 엔진에 4륜 구동이 지원되는 바디였기 때문에 파워트레인을 바디가 압도하는 모델이었습니다. 게다가 전자식 스티어링은 10년 전 모델임에도 R-MDPS가 장착되어있고 핸들링 능력은 독일차 특유의 정확성을 가지고 있었습니다.

 

전자식 파킹 브레이크에 검증된 직분사 엔진 그리고 고장 안나는 아이신 6단 미션.....(DSG미션은 좀 아슬아슬하죠....) 차체 무게는 상당한데 파워트레인은 버벅거림이 전혀 없는 신기한 세팅입니다. 성능상으로는 연식만 빼면 뭐하나 빠질 게 없는 차였습니다.

 

[ 리어 디자인 램프는 부엉이를 형성화했다는 카더라 통신이.... ]

 

다만..... 이게 정비가 좀 문제였습니다. 가솔린 모델이라 고장이 없는 모델임에도 불구하고 소모품 교체 주기가 너무 빨리 다가오는 느낌이랄까요.... 예를 들어 하체의 경우 우리나라 자동차들이나 일본 자동차들은 폐차할 때까지 신경도 안 쓰는 부품들을 자주 갈아줘야 합니다.

 

제때 안 갈아주면 추후 엄청난 금액이 나가는 불상사가 생깁니다. 10만 킬로에서 하체 한번 터는데 (각종 부싱, 부트, 활대, 브레이크 관련 부속.... 그 외 기타 등등 오일류, 부동액 등등) 대충 OEM 부품들로 발라도 500 이상 들더군요.

 

[ 저 앞에 크롬 그릴은 과감했지만 제 취향은 아니었던....]

 

그 뒤에 라이트 한쪽이 맛이 갔는데 afs기능이 달려있어서(국내 차량들은 제네시스급 이상에나 달리는 옵션이 우습게 달려있는 모델입니다.) 정품 180만 원..... 폐차장 뒤져서 겨우 찾아낸 것이 60만 원.... 그 뒤 이 afs를 제어하는 모듈이 망가져서 라이트가 아래로 처박혀 버렸는데 부품이 국내에 없어서(응??) 거의 2주를 기다렸었습니다.

 

[ 리어 트렁크의 스포일러형 디자인은 이차가 최초였었죠. ]

 

포르쉐는 정비성이 안 좋기로 소문이 난 차입니다. 농담 삼아 포르쉐는 사고차량이 아닌 차가 없다고 하죠. 이 말은 일단 정비를 하려면 범퍼를 내려야 하기 때문에 나온 우스게 소리입니다. 

 

근제 이차가 그렇습니다. 라이트 안에 벌브를 교체하기 위해서는 기본적으로 범퍼를 내려야 합니다. 때문에 기본 10만원 인건비는 그냥 날아간다는 것이죠.

 

[ 전체적인 실루엣은 흠잡을 곳이 없습니다. ]

 

그리고 정말 우리나라 가솔린 차량에서는 신경도 안 쓰던 연료펌프를 이차 사고 처음 갈아보았습니다. 이 부품을 교체하기 위해서는 뒤에 시트를 다 뜯어내야 하는데(....) 연료통에 연료도 쏟아져 나와서 연료가 줄어들기까지 했었습니다.

 

아... 연료 예기가 나와 말인데 2.0 자연흡기임에도 고급유를 넣어줘야 합니다. 이게 또 미묘한데 엔진 스펙은 140마력대에 20 토크 정도로 굉장히 평범합니다. 180마력대를 뽑아내는 현기의 CVVL 엔진보다 스펙이 낮습니다.

 

이 차 역시 아무리 고급유를 넣어도 직분사 흡기 카본의 이슈를 피해 갈 수 없습니다. 태생의 한계죠..... 언젠가 엔진정비를 위해 뜯었을 때 흡기 쪽의 카본을 보고 한숨을......

 

[ 폭스바겐 세단 돌격형 디자인의 시초라고 볼 수 있는 모델입니다. ]

 

헌데 희한하게도 제로백은 또 소나타보다 잘 나옵니다;;; 게다가 스포츠 모드에서 걸리는 토크감은 정말 환상입니다.

이 모델의 스포츠 모드는 정말 반할만한데 6단까지 걸리던 미션이 5단까지 리미트가 걸리면서 변속 세팅이 아예 바뀌어 버립니다. 액셀에서 발을 떼면 엔진 브레이크가 걸린 것처럼 주행이 뻑뻑해지는데 코너를 공략할 때는 스포츠카를 모는 것 같은 재미를 느낄 수 있습니다.

(요즘 나오는 폭스바겐 듀얼 클러치 미션은 스포츠 모드가 상당히 밋밋하더군요.)

 

패밀리 세단 주제에 이렇게까지 할 필요가 있나 싶을 정도의 하체와 스포츠 모드는 의외로 운전 재미라는 것을 알게 해 주었었습니다. 

 

[ 지금도 종종 이차를 괜히 팔았나 싶을 때가 있습니다. ] 

 

정비하니 또 생각나는 게.... 저 후미등인데.... 보통 우리나라 차들은 가운데 등이 들어오면 주변에 반짝이들이 반사를 해서 별처럼 보이는데 이 차는 반사판 없이 그 별처럼 보이는 게 다 조명입니다;;;;

 

하나 나가면 계기판에 에러 뜹니다. 근데 저걸 수리하려고 해도 마땅한 데가 없습니다. 외제차 라이트 전문 수리점을 찾아가서 안 나오는 조명을 가는 수밖에 없는데 조립 잘못하면 습기가 차서 꽤 비싼 돈을 주고 수리 잘해주는 정비소를 가야 합니다.

 

페이튼 1세대가 나오기 전까지 폭스바겐 내 기함 역할을 하던 포지션이었던지라 꽤나 고급스럽게 신경 써서 만든 건 알겠는데 정비성이 안드로메다입니다.

 

[ 쿠페 라이크 형태의 실루엣은 지금 봐도 상당히 세련되게 느껴진다. ]

 

가장 겁나는 건 수리 가능한 이런 부분들이 아니라 전장비였습니다. 전장비는 망가지면 그냥 아쎄이를 통째로 갈아야지 복원이나 수리가 안됩니다. 일부 부품들은 국내에 있지도 않습니다. 게다가 가격이 벤츠나 BMW 맘먹습니다.

 

폭스바겐 전체 모델을 통틀어 가장 잘 나가는 부품 중 하나가 에어컨 콤프인데 얼마나 잘 나가냐 하면 자동차 에어컨 전문점을 가면 재활용품과 신품을 같이 구비하고 팝니다.

 

고장이 잘 나는 이유 중에 하나는 에어컨을 켜지 않아도 엔진이 돌아가면 클러치가 계속 맞물려 돌아간다고 합니다. 이 클러치가 수명을 다하면 에어컨이 오작동을 하게 됩니다. 이 에어콘 클러치만 동호회에서 따로 공구를 해서 사놓기도 합니다. (우리나라 차는 상상도 못 할 내구성)

 

차값은 무섭게 떨어지는데 (유지비가 비쌀수록 감가가 장난 아닙니다.) 부품값은 그에 상관없이 비쌉니다.

 

하지만 믿지 못하겠지만 (독일의 소나타 가지고 무슨.. 이라며) 하체는 정말 요즘 나오는 차들 기준으로 보면 준 스포츠 세단 급이어서 너무 재미있고 장거리 운전이 피곤하지 않았습니다.

 

순정 서스펜션이 빌스테인이니 말 다했죠. 요즘 나오는 독일 차량들은 중국시장을 의식해서인지 하체가 점점 순해지고 있는데 이차는 패밀리 세단이지만 확실히 오너 중심의 세단이라는 느낌이 강했습니다.

 

하지만 지금 봐도 너무 최첨단 기술 (직분사 엔진, 전자식 파킹 브레이크. 전동식 리어 커튼, R-MDPS, afs....)을 탑재한 이 차의 수리는 많은 부담이 되었습니다.

 

왜인지 이 차량은 문짝 하나 뜯는 게 쉽지 않더군요. 몇몇 정비소를 가도 거의 문짝 하나를 잘 못 뜯습니다. 문짝뿐만 아니라 트렁크의 부직포 하나를 뜯어도 뭐하나를 꼭 분질러 먹게 설계가 되어있다고 할 정도로 정비성이 좋지 못해서 몇몇 업체는 정비를 거절한 적도 있고 어딘가에서는 되려 더 고장을 내서 난리가 난 적도 있었습니다. (과천에서 폭스바겐 정비 자격증 가지고 있다는 사기꾼 아직도 장사하나?)

 

그렇다 보니 믿을만한 미케닉을 찾게 되고 그래서 찾은 곳이 수원 슝슝모터스..... 정비 한번 하려면 수원을 가야 하는 황당한 상황....;ㅂ;

 

그럼에도 주행감성 때문에 딱히 팔고 싶은 마음은 없었지만.... 어찌하다가 아래 쥐돌이를 보게 되었습니다. 짧은 키로수에 노부부가 마트용으로 몰았고 4만 킬로대 짧은 키로수 그리고 무사고 차량.... 게다가 페리 모델에 MPI 엔진 최고봉으로 닛산의 기술력을 갈아 만든 VQ37HR엔진......

 

[ G35디자인의 G37도 있지만 디자인은 G37 페리 모델이 최고라고 생각합니다. ]

 

무엇보다 차에 녹아있는 기술 자체가 고장이 날것이 없습니다. 정말 달리기에 충실한 차라고 할까요?

 

스티어링은 전통적인 파워 스티어링으로 응답성이나 핸들링은 전자식보다 직관적입니다. 브레이크도 족동식 브레이크로 전자식 파킹 브레이크처럼 단순 부품 교체 때마다 컴퓨터 이어서 풀고 할 필요도 없습니다. (고장은 뭐 애당초 없습니다.)

 

afs가 안 들어간 모델인데 이전에 모듈 고장 났을 때 트라우마로 인해 없는 게 더 마음 편합니다. 엔진도 세계 10대 엔진에 꾸준히 이름을 올리던 엔진으로 내구성이 좋고 MPI 엔진이라 카본이나 소음 부분에서 문제가 없습니다.

 

 

[ 스크래치 실드 기술의 코팅이 되어 있어서 잔 흠집이 없습니다. ]

 

일단 차를 보러 갔을 때 달리기용으로 몰던 차가 아니라 너무 상태가 좋았고 디자인은 지금 세대(Q 시리즈) 보다 훨씬 마음에 드는 디자인이었기에 그 자리에서 30분 만에 구매를 진행하였습니다. (미안하다 파돌이... 네가 싫은 게 아니었어...)

 

후륜구동의 대배기량 차는 차를 좋아하는 사람들의 로망이라고 할 수 있습니다. 우리나라의 시대를 앞서가는 세금정책은 3,700cc 차량에게 가혹한 금액을 요구했지만 지금은 그런대로 납득할 만한 금액으로 조정이 되는 연식이 되어 부담이 훨씬 덜했던 것도 구매 포인트에 하나였습니다.

 

 

[ 공격적인 헤드라이트 디자인. 다만 라이트가 너무 낮아서 시인성은 별로입니다. ]

 

VQ37HR엔진은 가용 RPM이 7,500 RPM으로 고 RPM지향형입니다. 본넷을 열었을 때 트윈터보도 아닌 자연흡기 엔진에 흡기가 두 개인 것을 보고 놀랐었습니다. 미션도 딱히 고장 날일이 없는 쟈트 코사의 7단 미션입니다. (현대 파워택과 같이 닛산의 미션 개발 전문 자회사입니다.)

웬만한 일상 주행에서는 엔간히 밀어붙여도 미션이 딱히 버벅거리는 일은 없습니다.

 

독일차들의 경우 여러 규제 등으로 인해 엔진 및 미션 등을 효율적으로 운용하기 위한 여러 기술들이 들어가는데 이차는 그냥 전통적인 기술에서 끝을 보는 모델입니다.

 

 

[ 프리미엄 모델이라 휠은 17인치이지만 작다는 느낌이 들지는 않습니다. ]

처음 풀 액셀을 밟았을 때 밀어붙이는 속도와 사운드는 중독성이 강했습니다. 이차를 가지고 순하게 운전하는 건 정말 어려운 일입니다.

다만 파사트에 비해서 아쉬웠던 건 의외로 고속에서 가볍게 느껴지는 핸들과 흐르는 듯한 하체였습니다.

 

파사트의 경우는 고속에서 핸들 압이 상당히 강해져서 핸들과 싸우는 느낌으로 차를 운전했는데 파워 스티어링의 한계인지 고속 영역에서 그렇게 인위적인 압은 없습니다. 좋게 말해 자연스러운 느낌이긴 한데 고속에서는 파사트를 운전할 때보다 어깨에 힘이 조금 더 들어가는 기분입니다.

 

하체는 파사트와 같이 바닥을 잡고 기어가는 느낌이 아니라 좀 붕 떠있는 기분입니다. 다만 익숙해지니 잔 진동을 잘 걸러주고 벨런스가 무너지지는 않는 범위 안에서 생각보다 편안하게 운행할 수 있는 세팅이라 이건 이거대로 괜찮네 싶었습니다. (이전 파사트의 경우는 하체가 너무 단단해서 방지턱 넘을 때마다 SUV를 연상시킬 정도로 쿵쿵거렸었더랬는데..... 그 또한 매력이었지만...)

 

파사트의 경우는 그 당시 독일차 특유의 탄탄함과 동시에 딱딱함도 함께했던 세팅이라 사람들 태우고 시내를 다니면 약간 민망할 때도 없지 않아 있었습니다. 준 스포츠 세단을 표방하고 나온 차임에도 승차감은 좀 더 말랑말랑합니다. (동승자들은 더 좋아합니다.)

 

 

[ 후륜이라 겨울에 차 돌아갈까 봐 윈터 타이어를 끼고 달리는 중입니다. ]

 

브레이크는 무난합니다. 좀 희한한 게 프리미엄 모델은 2P 브레이크인데 스포츠 모델은 대구경 디스크에 1P세팅입니다. 보통 2P에 대구경 디스크일 거 같은데 왜 그렇게 해놨는지는 좀 의아합니다.

 

브레이크는 파사트에 비해서 스무스하지만 리니어 합니다. 파사트의 경우 브레이크가 어마어마하게 잘 드는 대신에 편안하게 서는 것이 좀 힘들었달까요? (독일차 특유의 브레이크 소음도 좀 있고...)

 

고질병처럼 고속 주행 브레이킹 잘못하면 디스크 연마를 해야 하는 상황이 많이 생긴다고 하는데 이미 전에 같은 닛산 계열의 SM5 뉴 임프 시절 겪어보아서 조심조심 다니고 있습니다.

 

후륜 고출력 세팅이기에 살고 싶어서 윈터 타이어를 끼워놨습니다. 금호의 윈터 크래프트 시리즈가 좋다 하여 그나마 신형이라는 WP72 모델을 구매하여 달았습니다. 시속 100Km에서 급가속하면 타이어가 못 받쳐줘서 슬립이 일어납니다. 겨울용이라 퍼포먼스까지 받쳐주길 바라지 않습니다.

 

 

사이드 미러는 파사트보다 엄청.... 까지는 아니지만 큽니다. 파사트는 백미러 눈부심 방지 기능을 켜면 운전석 쪽 사이드미러까지 빛 반사 방지가 되는 최첨단 장치가 달려있었는데 (정말 시대를 앞서갔던 모델입니다.) 그런 섬세한 기능 따위 없습니다.

 

시야각은 좋지도 나쁘지도 않습니다. 차체가 큰 편도 아니어서 사각이랄 것도 없고요. 전형적인 미국형 차량의 심심한 사이드미러입니다.

 

 

리어램프는 무난한 구성입니다. 너무 과하지도 않고 아우디같이 잔기술이 들어가 있지도 않습니다. 딱 자기 역활을 할 정도의 기능과 디자인 구성입니다.

 

 

트렁크까지 먹고 들어가는 리어램프의 디자인은 호불호가 갈렸었지만 요즘 BMW가 이 디자인을 채용하고 있더군요;;; 그래서 그런지 이제는 이 디자인이 그리 이상해 보이지 않습니다.

 

번호판 아래는 후미 안개등이 있습니다. 북미형 모델에서는 처음 보는 옵션이었습니다. 안개등은 작은데 굉장히 밝아서 평소에 켜고 다니면 뒤의 차들에게 굉장한 클레임을 받는다고 합니다.

 

그리고 듀얼 머플러..... 남자라면 듀얼 머플러죠. 배기량이 낮거나 힘이 약한 차들은 절대 달 수 없는 리얼 듀얼 머플러입니다. 이차가 짐승이다라는 사인을 뒤차에게 주는 확실한 구성입니다.

 

요즘에 몇몇 차들은 더미 듀얼 머플러로 겨울에 한쪽에서만 연기가 나는 경우가 있는데 이 녀석은 두 군데서 모두 나옵니다.

 

 

차는 작지만 후석 에어컨도 달려있습니다. 실내가 크지 않아서 앞쪽 공조기로도 충분할 테지만 나름 신경 쓴 구성이겠지요.

 

후륜구동이기 때문에 가운데 턱은 상당히 높습니다. 3인이 않기에는 좀 무리입니다. 후석사이즈가 옆으로 좁은 건 아닌데 가운데 턱이 너무 높아서 편하게 타기는 좀 힘듭니다.

 

 

후석이 좁다고 하는데 레그룸이 성인 주먹 두 개 정도는 들어갑니다. 이것도 메모리 시트 때문에 앞 시트가 뒤로 밀려나 있는 상태니 욕먹을 정도로 작은 레그룸은 아닙니다. 리어 시트도 두툼하니 안락합니다. 대신 6:4 폴딩 같은 건 안됩니다.

 

6:4 폴딩은 세단에서 있으나 마나 한 옵션이라고 생각하는데 웨건이 아닌 이상 의자가 접혀도 트렁크와 뒷유리가 위를 막고 있기 때문에 공간 활용성이 더 좋아지지도 않습니다. 차라리 세단은 6:4 폴딩 시트보다 두툼하고 안락한 시트를 셋팅하는게 더 낫지 않나하는 것이 개인적인 생각합니다. (파사트의 6:4폴딩 기능은 한 번도 안 써보고 팔았.....) 

 

 

내비는 순정처럼 달려있긴 한데 사운드가 실내 스피커와 이어지지는 않습니다. 내비게이션 자체 스피커로 소리가 나옵니다. 화질이 좋은 편은 아니지만 그렇다고 못볼정도도 아닙니다. 이전 닛산 티아나 베이스의 SM5와 SM7도 그랬지만 오디오 쪽은 거의 손을 못 데도록 되어있습니다.

이런 부분에 대한 커스터마이징 자유도는 독일차가 더 좋은 것 같습니다.

 

G시리즈의 인테리어 시그니처 중에 하나인 아날로그시계는 상당히 예쁘고 고급스럽습니다. 이후 몇몇 브랜드에서 어설프게 따라 했지만 시계 퀄리티가 너무 낮던지 어색해서 욕을 먹었었죠. 저 시계 하나로 실내 갬성이 상당히 올라갑니다. 

 

 

단출하지만 있을 건 또 다 있습니다. 가운데 CD 삽입구가 보이는데 USB가 지원되지 않기 때문에 CD에 MP3를 담아서 재생해야 합니다. CD는 6CD 체인져로 구성되어 있고 이를 지원하는 스피커는 11개의 BOSE 스피커로 구성되어 있습니다.

 

음질은 요즘 나오는 차들 같은 공간감이 느껴지는 음질은 아니지만 묵직하고 빵빵합니다. 오디오에 대한 만족도는 상당합니다.

 

 

핸들은 아래쪽이 약간 평평한 어중간한 디컷 스타일입니다. 그립감이나 사용성은 나쁘지 않습니다. 이전 G35모델은 조작부의 패널 까짐 현상이 고질병으로 있었는데 G37 페리 모델은 이러한 문제가 해결되어 깔끔합니다.

 

핸들링 느낌은 좀 미묘합니다. 파사트와는 다르게 어느 정도 달리기용으로 나온 차인데 고속에서 핸들이 더 가볍습니다. 아무래도 엔진에서 힘을 빼서 사용하는 파워 스티어링이라 일정 속도 이상이 되면 전자식 스티어링처럼 압을 인위적으로 조절하는데 한계가 있어 보입니다.

(헌데 왜 이 핸들이 그렇게 뻑뻑하다고 한결 같이 말하는지 이해는 좀 안 갑니다. 정차 시 저속 주행 시 한 손 운전 가능합니다.)

 

 

계기판 시인성은 좋습니다. 달리면서 딱 필요한 정보를 한눈에 볼 수 있도록 간결하게 구성되어 있습니다. 근데 어디서 많이 본 느낌이 들지 않나요? YF소나타 시절의 현대 자동차가 주로 사용했던 화이트와 블루 계열의 색 조합입니다.

 

독일차를 벤치마킹해서 차를 만든다고 하는데 아날로그시계나 실내조명 색 조합 등등 의외로 인피니티의 디자인 요소나 감성도 꽤 많이 차용을 했었습니다.

 

G37 Premium을 들여와서 현재 반년째 몰고 있습니다. 만족도는 상당합니다. 고장이 날만한 전자장비들은 거의 없고 내구성은 이미 북미에서 증명된 모델입니다. 출력은 여유롭고 엔진 용량에 비해 연비가 크게 나쁘지도 않습니다. (체감은 그냥 소나타랑 비슷합니다.)

 

밟고 싶을 때는 기분 내기 좋을 정도로 잘 나가고 엔진 사운드 또한 좋습니다. 하체나 핸들링 세팅도 나쁘지 않습니다. 운전 피로도 또한 장거리 운전 시 나쁘지 않습니다.

 

무엇보다 개인적으로 디자인이 너무 저의 취향이라 오래오래 탈 예정입니다. 전체적인 만족도는 개인적으로 상당히 높다고 말씀드리고 싶습니다.