TDI 150마력 버전의 제타 시승기 (Volkswagen jetta)

푸조 308이 투데이 블로그에 잠시 걸렸었습니다. 덕분에 방문자수가 급등.....블로그가 터질거같은 불안한마음과 감동...

아래서부터 시승기시작....편의상 존대, 높임은 빼고 시작합니다.

이번에는 제타를 시승해보았다. 현재 팔리는 제타는 110마력버전과 150마력 버전 두가지로 나뉘어 판매가 되고 있다. 시승을 했던 차는 150마력 제타였다.

익스테리어는 150마력이나 110마력이나 똑같았던거 같다. 폭스바겐의 일원인 만큼 좋게말하면 페밀리룩, 나쁘게 말하면 다 똑같은 얼굴을 하고 있는 제타.....제타에 달린 데이라이트 등은 파스트에도 달아주지 꼭 에프터 마켓을 사용하게 만드는 이유를 모르겠다. 예전 세대의 제타와 같은 둥글둥글한 이미지에서 완전히 벗어나 조금 성깔있어보이는 얼굴로 변했다.

요즘 차들의 디자인 추세에 맞춰 라이트는 그릴과 이어지는 앞트임 디자인이다.

폭스바겐은 우리나라에서 하는 발음이고 독일본토에서의 발음은 볼크스바겐이 맞다고 한다.(그냥 그렇다고...) 이전세대까지만 해도 없던 범퍼가(일명 턱주가리...) 다시 살아는건 좀 희안하다. 보행충돌시 무릎골절의 최소화를 위해 없어지는 추세인데 볼크스바겐은 왜인지 이번세대에 죄다 범퍼가 다시 살아나고 있다.

예전에 sm5 뉴임프레션이 타 차종과 다르게 범퍼를 살려두어 턱주가리 디자인이라고 그렇게 까였건만 폭스바겐의 차들을 언급할때 이러한 부분에 대해 웹상에서 말이 없는것도 신기.....그렇다고 디자인이 옛날차처럼 보이거나 하는건 아니다.

그리고 볼크스바겐의 외관 특징중 하나는 에어뎀이 따로 필요없을 정도로 에어댐의 역활을 하는 디자인 캐릭터가 구현되어 나온다는 것이다. 덕분에 차고도 낮아보이고 안정감 있어보였다.

턴시그널 달려있는 사이드 미러...그래도 이전세대들의 볼크사바겐들의 차종들 처럼 작다는 느낌은 안들었다. 사이드미러를 접어도 나의 6세대 파사트 처럼 접히다 만거같이 접히지는 않았다.

이전세대들은 손잡이가 두툼했는데 독일차 치고는 좀 얄상해진 손잡이. 꼭 일본차 손잡이 같았다. 댓글로 제보해주신분의 말에 따르면 SM3나 5의 매직도어 처럼 손을 넣으면 자동으로 문이 열리는 기능이 있다고 하는데 확인해보지는 못했다.

휠은 17인치 225mm사이즈의 타이어가 매칭되어 있었다. 브레이크 시스템은 차체에 비해 적당한 크기였으며 브레이크 디스크의 열을 빼기 위한 방열판도 뒤쪽에 붙어 있어 제동력 부분에서는 의심의 여지가 없어보였다. 휠 디자인 또한 투박하지는 않지만 그렇다고 오래봐도 질리지 않는 디자인을 잘 구현해 내었다. 참고로 저 휠 가운데 휠캡은 세차할때 주의해야한다. 많은 분들이 잘 모르는 부분이 저 휠캡이 그냥 철이 아니라 레알 알루미늄이라 세차 타르 제거제 등을 뿌릴때 자주 닿으면 휠캡의 알루미늄이 일어나면서 녹는다.

리어램프는 프론트 램프의 각진 인상에 맞춰 면발광을 적절히 사용하여 세련되게 디자인되어 나왔다. 참고로 독일의 파사트 7세대는 현재 국내에 들어와 있는 제타의 디자인을 좀 크게 늘린 모양이다. 이게 좀 묘한데 독일형 파스트 7세대는 국내에서 판매되던 6세대에 프론트와 리어쪽 디자인만 바꾸어 판매를 했다. 헌데 그 바뀐 마스크가 바로 현재 제타의 프론트와 리어다. 덕분에 제타와 6세대 파사트를 나한히 세워놓고 옆라인을 보면 디자인이 상당히 비슷하다. 덕분에 현재 국내의 미국형 파사트의 실루엣은  거의 닮은점이 없다. 파사트와 페밀리 룩이라고해봐야 프론트에 그릴과 램프 디자인정도?

[독일형 7세대 파사트 2012년형 프론트 ]

[독일형 7세대 파사트 2012년형 리어 ]

[독일형 7세대 파사트 2012년형 인테리어 ]

위의 이미지들을 보면 알겠지만 현세대 제타와 꽤나 유사한 부분이 많다. 플랫폼 기반은 파사트6세대에 옵션과 익스테리어 변형정도로 판매했다고하니 6세대 파사트의 완성도가 꽤 높았음을 알 수 있다.

독일차 답게 단차따위 찾아볼 수 없다. 간결하지만 오래봐도 질리지 않는 디자인을 잘 구현해내고 있다. 리어램프가 옛날처럼 눈물 모양이 아니라 직선에 날을 세워 디자인한 부분이 마치 아우디의 디자인을 따라가는듯 했다.

트렁크 용량은 동급의 차령들 대비 적지 않아보였고 뒷좌석 시트 폴딩은 희안하게 뒷트렁크를 열어야 버튼을 조작할 수 있었다. 타 차량들 처럼 뒷좌석 실내에서도 시트쪽에 제끼는 버튼이 있지는 않았다.

골프에도 달려 있는 전자식 파킹 브레이크는 찾아볼 수 없었다. 차량의 클래스가 애매해지는 순간....볼크스 바겐의 제품군 특징이라한다면 클래스별로 차 크기 외에는 큰 차이가 안나게 적당히(?) 의도적으로  후지게 만드는 부분들이 군대 군대 있다는 것이다.

상급 모델로 간다고 무조건 옵션들이 좋아지지 않는다. (미국형 파사트도 핸드브레이크로 구성되어 있는 것만 봐도....) 어찌보면 그만큼 볼크스바겐 내부에서는 골프의 존재감이 크다는 것을 보여주는 것일 수도있다. (어찌보면 전반적으로 골프쪽의 옵션이 전클래스를 통틀어 제일 충실하다.)

스티어링휠의 사이즈는 세대가 변해도 변하지 않는다. 그렇다고 안좋다는게아니라 애초 사이즈나 그립감등에서 잘만들어놨기에 더 이상 손댈때가 없지 않나 싶다. 바뀌는 것이라도는 버튼 구성이나 크롬 장식등 정도? 핸들 조작감이나 그립감 등등에서 나무랄때는 없었다. 계기판의 정보창은 단색이 아닌 컬러로 구성되어 있는데 해상도나 선명도가 좋았다.

화려하지 않지만 시인성이 좋게 구성되어 있는 계기판은 확실히 운전자가 필요한 것이 무엇인지 아는 장인들의 회사라는 느낌을 가지게 만든다.

골프에 달리는 대형 인포테인먼트 시스템....이 아닌 그 이전세대의 인포테인먼트 시스템 RNS-510이 달려 있었다. 네비게이션은 전외제차의 사랑을 독차지 하고 있는 지니맵이 셋팅되어 있었고 반응속도등은 의외로 빨랐다. 다만 해상도가 완전 안습.....하지만 보통 외제차들이 임의로 붙여 놓은 네비게이션때문에 네비 음성 스피커 따로 음성 스피커 따로 나뉘어 작동을 많이 하는데 폭스바겐은 일체형으로서 작동되어 국내 차량들의 인포테인먼트 시스템에 뒤지지 않았다.

해상도가 낮은데 네비가 눈아래쪽에 위치하고 있어서 편의성은 상당히 안좋았다. 이상하게 볼크스바겐의 제품들은 2000년 대 중반 모델서부터 지금까지 거의 10여년 가까이 흘렀지만 인포테인먼트 시스템 불편한 위치를 바꾸지 못하고 있다. 아우디나 BMW, 벤츠등이 네비 넣을 자리가 없어도 꼭 사람눈이 잘 가는 상단에 네비를 위치시켜두는 것에 반해 볼크스바겐은 그냥 오디오자리에 네비를 넣어버린다.

이는 무슨 철학이 있는게아니라 그냥 인테리어구조 변경도 귀찮고 인포테인먼트 시스템 모듈을 이제와서 다시 개발하기도 귀찮다고 보는게 맞을 것이다. 한예로 볼크스바겐의 특징중에 하나가 인포테인먼트 씨스템 등은 05년도 이후 모든 모델에 호환이 가능하다. 사이즈도 똑같다......이는 개발의 편의성을 도모하기 위한 부분이 크지 사용자를 고려하는 부분은 절대 아니다.  아무리 폭바빠더라도 저런 부분까지 항당한 철학을 부여해서 편들어주지는 말자....

기어노브는 쥐는맛도 적당하고 수동기어처럼 가죽으로 감싸서 고급스러움을 더했다. 아우디의 머신들 처럼 시동버튼은 기어쪽에 위치시켜 놓고 있다. 공조기 구성은 무난했다. 공조기 부분 또한 옛날 부터 변하지 않는 전차종 똑같은 구성이기에 별다르게 말할 부분은 없다. 다만 세대가 올라갈수록 재질이 고급스러워지는 느낌.

조수석쪽 구성도 폭스바겐의 타기종이랑 다를건 없었다. 그냥 골프보단 좀 큰거같고 파사트보다는 좀 작고...그정도 차이?

예전 폭스바겐이나 아우디의 차량들이 욕 많이 먹었던 부분이 바로 저 스위치 버튼들이 었다. 크롬이 없었기 때문이다.

아마 이렇게 예기하면 크롬이 없는차들도 많은데 왜?? 라고 할지 모르겠지만 그때 당시 저 크롬이 없어서 버튼들이 몇년 쓰면 끝이 다 휘고 까지고 난리도 아니었다. CC부터 크롬이 들어가기 시작했는데 나의 B6차량도 덕분에 전부 B6전용 크롬 몰딩 스위치로 바꾸었다. (아우디는 항의가 심해서 일부 모델에 한해 무료 교체를 진행했었다.)

리어 벤틸레이트는 꺼벙이가 아니었다....게다가 12V시거잭도 지원하고....무려 아래쪽에는 작은 수납함도 있다....외제차 중에는 저 뒤에 구멍만 뚫어 놓은 꺼벙이들이 많은데 양아치 장난질 않하고 기본적인 부분에 대해서는 잘해내는 것이 폭스바겐의 장점이라 할 수 있다.

실내의 시트는 폴딩이 가능하다. 폴딩이 가능하면 스키스루가 빠지는 경우가 많은데 스키스루 또한 공히 지원한다.

뒷좌석은 레그룸이 골프보다는 확실히 넓고 헤드룸은 약간 넉넉한 정도이다. 너비는 성인 1명에 애들 2명 또는 성인 2명 정도가 타기 좋은 사이즈였다.

이제 시승을 해보자....부릉부릉....시승 코스는 일산쪽 동네한바퀴에 제2자유로 코스를 2바퀴 돌았다. 차를 과격하게 한계성능 까지 끌어올릴 수는 없는 구간이지만 일상생활에서의 차량성능은 충분히 알 수 있는 코스였다.

시승차량은 110마력 버전이 아닌 150마력 버전으로 시승을 진행하였다. 엔진 스펙은 최고 출력 150마력에 최대토크 34.7kg이다. 2000CC 생활형 디젤 엔진 치고는 상당한 스펙이다. (현대의 1.7 디젤 e-vgt가 배기량이 적음에도 이와 상당 부분 유사한 스펙을 내는데 기통의 한계로 폭스바겐의 TDI만큼 실성능을 뽑아내지는 못한다.) 6단 DSG미션이 매칭되어 있고 복합연비는 15.5k/l이다. (110마력 버전에는 7단 DSG미션이 매칭 된다.)

먼저 하체부터 보자면 예전 폭스바겐의 차량들의 감성과는 많이 달라졌다는 것을 느꼈다.  독일차 = 투박한 or  과격함의 공식을 완전히 벗어나서 컴포트지향으로 셋팅이 되어 있다.

준중형급임에도 고속이나 저속에서의 느낌은 중형 세단 이상급의 고급스러움을 보여준다. 잔진동을 걸러주는 능력이 수준급이었고 고속에서의 안정감은 4개의 휠이 노면에 붙어가는 느낌을 주며 안정감을 주지만 굴곡에 대한 바운스를 최대한 억제하여 부드럽게 미끄러져가는 느낌을 주었다. 동승자들의 안락함에 대한 만족도가 상당히 높아질 수 있을 것 같다.

고속에서 안정적이라 하면 무조건 딴딴한 셋팅이라고 생각할 수 있지만 제타는 그렇지 않았다. 저속에서의 잔진동 흡수 능력은 수준급이었고 방지턱을 넘을 당시에도 차가 쿵쿵 거리며 넘어서는것이 아닌 스무스하게 차체를 넘어 방지턱이 나타날때마다 긴장하지 않아도 될 정도 였다.

제동성능은 충분했다. 딜러분 태우고 100키로미터에서 급브레이킹을 한다거나 하지는 못했지만 브레이킹을 할때마다 차가 앞으로 박히는 느낌이 아닌 뒤에서 잡아끄는 느낌으로 차가 서는 것을 보아 브레이크 부스터 용량이나 패드, 디스크에 이르기 까지 제동에 필요한 성능은 모자람이 없다고 느껴졌다.

브레이킹 부분도 감성적으로 상당히 세련되어 졌다. 예전 폭스바겐 차량들이 브레이킹이 잘되긴 하지만 투박한 부분이 있었다. 덕분에 살살 밟아도 조금은 꿀렁거리거나 꺽꺽대는 소음이 발생한다거나 앞으로 살짝살짝 쏠리는 경우가 많았는데 이제는 그런 투박한 감성 없이 얌전하고 고급스럽게 제동이 되었다.

코너링은 하체 셋팅이 워낙 잘되어 있어 당연히 불만이 나오지 않았다. 핸들링 또한 나무랄때가 없다. 폭스바겐의 핸들은 이미 2005년도부터 일찌감치 전자식 스티어링 시스템을 채택하고 있다. 이 시스템은 나오자마자 부터 완성도가 상당히 높았다. 덕분에 현재에 새로운 차량이 나온다해서 별다르게 신기술을 넣거나 하는 부분은 없는거 같고 그럴필요도 없다고 생각한다. 

차가 나가는 느낌은 많이 얌전했다. 앞서도 하체 부분이 많이 얌전해졌다고 했는데 파워트레인쪽의 감성도 마찮가지였다.

그렇다고 힘이 없다는 느낌은 아닌데 이전세대의 DSG미션과 디젤엔진의 매칭 느낌과는 많이 틀렸다.

확실히 전체적으로 투박함이 많이 사라졌다. DSG미션은 이전세대의 고질병이었던 말타기현상이나 저단에서의 꿀렁거림등이 전혀 느껴지지 않았다. 언제 변속이 되는지도 모를 만큼 변속에 대한 느낌도 없고 스트레스 또한 없었다.

무단변속기처럼 RPM은 거의 고정되어 있는거 같은데 (변속이 너무 빨리 이루어지니 RPM이 올라가고 떨어질일이 별로 안생기지 싶었다.) 변속은 착착 진행되고 있었다.

엔진의 성능도 낮지 않아 고속에서 차는 시속100km를 넘기고도 힘이 넉넉했다. 하지만 여기서 좀 이상한건 예전 폭스바겐의 차량들이었다면 100키로를 넘기고도 넉넉한게 아니라 넘치고도 남을 느낌이었을텐데 제타는 그렇지 않았다.

엔진의 힘은 상당하지만 이 힘을 고르고 넓게 쓰는 느낌이었다. 

엔진의 힘을 제대로 느껴보고싶어서 킥다운을 해보았다. 속도계가 꾸준히 올라가긴 하지만 등을 밀어주며 튀어나가지는 않는다. 좀 이상하다 싶어서 스포츠 모드로 놓고 킥다운을 해보았다.  제타에서 이 스포츠모드가 이전의 폭스바겐 차량들에 비해 가장 이질감이 느껴지던 부분인데.......예전의 폭스바겐차들은 스포츠 모드 변경 시 짐승처럼 변하지는 않더라도 등을 죽죽밀어주는 느낌이 상당히 강했다. 특히 감속 후 재가속시 그래도 짐승 비슷한 느낌도 받을 수 있었다.

소리도 꽤나 과격하게 변해서 동승자들이 제발 그러지 말라는 말까지 할정도였다. 하지만 제타는 얌전했다.

나가긴 잘나가는데 스포츠모드로 변경해도 차가 반짐승으로 변하지 않았다. 그냥 국산차나 일본차의 파워모드 처럼 언덕길에서 쓰면 좋을 유용한 모드 정도로 셋팅이 변했다.

덕분에 전체적인 셋팅은 완전 컴포트 쪽이었다. 이는 BMW와 같은 노선을 가는것 같았다. BMW의 경우도 전체적으로 운전하기 편한 컴포트로 셋팅을 가져가지만 M시리즈로 가면 스포티하고 재미있는 (하지만 동승자는 괴로운....) 예전 독일 자동차의 감성을 느낄 수 있었다.

폭스바겐 또한 GTI, GTD, R 시리즈를 뺀 일반형 모델들은 중국과 미국 시장을 겨냥하여 전체적으로 컴포트 성향으로 노선을 정한 느낌이었다. 한마디로 운전재미는 예전보다 많이 떨어졌다.

운전 재미를 떨어트리는 요소중에 또 하나는 엔진 사운드다. 이는 단점도 될 수 있고 장점도 될 수 있는데 디젤엔진임에도 실내에서의 엔진소음은 왠만한 세단들 보다 조용했다. 풀악셀시에도 부밍음이 상당히 억제되어 있었다.

 

풍절음 또한 상당히 잘 차단되어 고속에서도 그리 힘들지 않게 옆사람과 대화가 가능했고 엔진음은 아예 들리지를 않았다.

저속구간에서 또한 6단 DSG미션덕에 1500rpm을 거의 넘어가는 일이 없어 더욱 조용했다.

예전 디젤차들과 같이 탱크를 몰고가는 것과 같은 묵직함이 없이 전체적으로 상당히 경쾌 했으며 터보렉 또한 전혀 느끼기 힘들었다. 이정도면 일상주행에서는 터보렉 자체가 없다고 봐야한다.

예전처럼 생활형 셋팅임에도 저속 구간에서는 나름 고로롱대는 음을 들려주고 고속에서 킥다운시에는 굉음을 내며 등을 밀어주고 간간히 터보렉이나 미션 충격을 주며 하드하게 나가던 폭스바겐의 모습은 찾아볼 수 없었다.

하지만 이는 단점이라고 말하긴 힘들다. 단지 차량의 성향이 운전자 중심에서 패밀리 중심으로 옮겨간것 뿐이다. 운전재미가 많이 떨어졌다고 해도 동양권 차량들에 비해서는 여전히 재미있다. 

요즘 폭스바겐은 기본적으로 블루모션모델들을 판매하고 있기 때문에 스탑엔고 시스템을 기본으로 제공한다. 작동 감성은 푸조 308에 미치지는 못했지만 그래도 운전 중 이질감이 크게 다가오지는 않아 많은 발전을 했음을 알 수 있었다.

차량의 전압이 낮으면 작동이 늦거나 안되고 전압이 충분하면 브레이킹시 즉시 엔진이 멈춘다. 어느 정도 기복이 있는 시스템이다.

폭스바겐의 스탑엔고 시스템에 대한 재미있는 에피소드가 있는데 독일의 유명 잡지에서 각 회사별 스탐엔고 시스템이 연비에 미치는 효과를 테스트할때 폭스바겐의 스탐엔고 시스템은 연비에 거의 영향을 미치지 못한다는 결론이 나왔었다.

이유는 애시당초 중저속구간에서의 연비가 잘나오게 셋팅이 되어 스탑엔고 시스템이 연비에 별영향을 미치지 못하지만 그렇다하더라도 타사에 비해 실연비가 좋다는 재미있는 결론이었다.

모든 조건들을 감안할때 4인가족 중심 패밀리 세단으로서는 손색이 없는 차량이다. 다만 문제는 가격과 세금이다.

차량의 클래스를 놓고 보면 이차는 준중형급이지 중형급은 아니다. 아무리 풀옵션 단일 모델이라 해도 3600만원이 넘는 차의 가격은 부담이다. (물론 프로모션 할인등이 들어가겠지만 그렇다해도 그렌저 가격이다....) 또한 2000CC이기 때문에 세금 또한 소나타급의 세금을 내야 한다.

DSG미션 또한 세번에 걸친 업그레이드에도 불구하고 내구성에 대한 부분이나 메인터넌스에 대한 불안감은 여전히 남아 있고 비용 또한 만만치 않다. 제일 좋은 방법은 폭스바겐이 미션에 대한 보증을 5년정도로 늘려주면 좋으련만 그렇게 되기는 쉽지 않다.

독일차 특성상 모든게 비싸다. 사실 제타가 필요한 구매층이 그렇게 럭셔리한 집안도 아닐것이고 소나타 살바에 유럽차 한번 사보자하는 입문형 오너들이 많을 것이다. 헌데 준중형 클래스의 차값이 그렌저 풀옵션급이다. 조금만 더 보태면 현대차 비운의 아슬란을 바라볼 수 있다. (물론 할인가 적용시에 예기다.)

이쯤되면 가성비로 500만원 낮은 110마력 제타를 바라볼 수 있다. 물론 딜러할인도 들어갈것이기에 2000만원대에 옵션 부분에서 큰 차이없이 제타를 구매할 수 있다. (네비나 이런부분이 빠져있지만 요즘에는 순정 네비 달려 있어도 티맵쓰는 오너들이 많으니 크게 문제가 될 부분은 아닌듯 하다.)

110마력의 경우 단수가 한단 높은 7단 DSG 미션이 장착 되어 있고 연비도 16.3km/l로 더 높다. 어차피 150마력 버전도 몰아보니 퍼포먼스형은 아니다. 그럴바엔 실용적이고 가성비 좋은 110마력 버전을 구매하는 것이 훨씬 좋을 것 같다. (110마력이라 해도 토크가 25.2kg.m이기에 차의 크기에 비해 약한 엔진 스펙이 아니다....)

여러 프로모션이나 할인을 받아 2000후반대에 구매할 수 있다면 구매 추천도가 상당하지만 150마력 버전을 그렌저 풀옵션 가격으로 구매하는 것은 한번 생각해봐야할 부분이다. 물론 이정도 현금을 지출하는 것이 근 2~3년 동안 가계지출비에 상당 부분 영향이 가는 중산층 서민들을 토대로 예기하는것이지 프리미엄카가 한집에 4~5대있는데다 세컨카로 편하게 몰고 나갈 차를 고르는 상류층 집안은 상관이 없다.   

끝으로 시승기는 어떻게 써도 주관적인 부분이 개입될 수 밖에 없으니 어디까지나 참고용으로만 보고 궁금한 차는 꼭 시승을 하기 바란다.