전통 SUV의 본질 Jeep 체로키 시승기

일전에 볼보 v40에 대한 솔직 시승기를 올렸었는데 의외의 호응에 블로그 방문자수가 1일 기준 역대 최고를 기록했습니다. 감사합니다. 요즘 블로그 시승기들이 몇박 몇일 동안 차량 제공받아 쓰는 광고글이 많다보니 가감없는 시승기에 좀 신선했었던게 아닐까 생각합니다.

이번에는 Jeep의 체로키 시승기를 써볼까 하는데요 언제나 처럼 시승기는 반말체로.....글이 길어지면 한글자라도 좀 줄이고 싶어서.....오타도 많은데 존뎃말체로 작성하면 오타율이 더 늘어난다는 눈물겨운 사실도 있고.....

체로키는 Jeep에서 생산되는 중형급 SUV로 국내 모델 중에서는 산타페나 소렌토와 경쟁하는 모델이다. 한때 캠핑열기로 SUV가 인기를 얻으며 여기저기서 SUV가 쏟아져 나왔지만 정작 정통 SUV의 성격보다는 도심형 CUV에 가까운 차량들이 대부분이었다.

SUV하면 야생, 터프함, 남자의 차라는 인식에서 벗어나 곱상하니 운전하기 편해서 여자들도 많이 타고다닐 수 있게 하고 야생 오프로드 따위는 별 상관없는 일반주행시 살짝씩 도움주는 4WD를 채용한 곱상한 CUV들이 대세이다.

이는 마치 80~90년대에는 터프한 매력의 남자가 매력적이라 하던 시대에서 벽에 못하나 못박을거 같은 여자보다 더 여자같은 남자들이 인기 있는 것과 일맥상통한 부분이 있다라고 생각한다.

인류학적인 부분과도 연관되는 부분이 없지 않아 있어보이는데 가녀린 남자들이 인기가 많아진 원인은 사회에 법이라는 시스템이 들어서면서부터 구지 무력으로부터 여자들을 보호할 필요가 없어졌기 때문에 강한남자는 현재 생태계에서는 필요 없는 존재가 되었다고 한다.

자동차도 마찬가지로 예전엔 길이 발달하지 못했던 시절 길없는 길이 더 많아 험로 주행을 더 많이 해야할 때는 터프한 SUV가 필요했지만 요즘같이 길이란 길은 다 잘 뚫려 있는 시대에는 구지 그때와 같은 험로를 스파이더맨처럼 붙어가는 차가 필요 없게 된 것이다. (블로그지기는 그래서 요즘 나오는 SUV들은 대부분 CUV라고 생각하지 SUV라고 생각하지 않는다.  더 안좋게 말하자면 그냥 세단 하체에 지붕만 높게한 차라고할까? 실제로 티구안도 플랫폼은 골프라는 사실을 알고 있는 사람이 그리 많지 않을 것이다.)

이에 야생 오프로드를 뛰놀던 전통 SUV의 DNA를 고집스럽게 이어가는 회사가 있었으니 이 회사가 바로 Jeep이다. 요즘같이 기술들이 상향 평준화 되어 있는 시대에 Jeep의 차가 뭐 그리 특출나겠나 싶지만 막상 시승을 해보면 이러한 생각은 달라진다.

그럼 일단 실내 인테리어부터 살펴보자. 미리 말하는데 시승에 정신이 팔려 사진은 많이 못찍어 두었다.

인테리어는 크라이슬러와 상당 부분 공유하는 부분들이 많아서인지 유사한 느낌이 많이들었다. 다만 차이가 있다면 크라이슬러쪽의 인테리어 디자인들은 그 크기나 배치가 세단치고는 투박한데 비해 SUV로 넘어오니 상당 부분 잘 맞아 들어갔다.

조립품질이나 감성도 나쁘지 않았고 재질들도 조립식 플라스틱 재질이 아니었다. 계기판도 시원시원했으며 가운데 컬러 LCD 트립창도 상당히 컸다. 인포메이션을 전해주는 그래픽들도 나쁘지 않았고 화질도 상당히 좋았다.

핸들의 버튼들도 눌러지는 느낌이 나쁘지 않았으며 버튼들도 헷갈리지 않게 정갈하게 배치되어 있었다. 그립감도 적당히 두툼했고 사이즈는 요즘 트렌드에 맞게 SUV치고는 약간 작은 사이즈였다.

센터페시아의  인포테인먼트 창 사이즈나 반응속도 해상도 등에 불만은 없었지만 역시나 발목을 잡는건 크라이슬러 코리아 자체개발 네비게이션이었다. 맵데이터나 길을 찾는 로직등에 자신이 없다면 르노삼성처럼 티맵 미러링 시스템을 채용했으면 한다.

송풍구 디자인은 얼핏 사진으로 보면 현기차와 비슷한 느낌이 들 수 있지만 실제로보면 전혀 다른 느낌이었고 디자인 요소들도 약간 큼직큼직한것이 남자의 차라는 느낌이 물씬 풍겼다. (jeep의 suv를 타다가 독일의 suv를 타면 상당히 아기자기 하다는 느낌이 든다.)

저 송풍구에서 나오는 바람이 굉장히 인상적이었는데 열대 오프로드를 감안하고 차를 만들기 때문에 냉각 시스템은 세계에서 손꼽을만할 정도로 성능, 내구성을 좋게 만든다고 한다. (콤프가 소모품처럼 나가 떨어지는 폭스바겐은 반성하라....) 그래서인지 송풍구의 냉기가 확실히 남달랐다. 용량작은 콤프레셔로 바람만 많이 나오게 하는 얄팍한 냉기가 아닌 묵직한 냉기가 마음에 들었다. 에어콘을 튼다고 차가 떨리거나 하는 부분은 전혀 없었다. 

인포테인먼트 시스템 아래는 비상 등 외에 자동주차 보조 장치 버튼 등이 달려 있다. 요즘에는 준중형차에도 간간히 달려나오는 옵션인데 눈여겨 볼 부분은 평행 주차 뿐만 아니라 직각 주차까지 지원을 한다는 것이다.

SUV와 같이 차체가 큰 자동차의 경우 운전에 자신이 없거나 장거리 운행등으로 심신이 극도로 피로해져있을 경우 잠깐 한눈판 사이 옆차를 긁으면 세단이 긁을때와는 또 다른 묵직한 참사를 일으키게 되니 이럴때 사용하면 꽤나 유용하게 사용할 수 있는 기능이 아닌가 싶다.

공조장치 구성도 어렵지않게 조작하도록 구성이 되어 있어 좋았고 조작감도 나쁘지 않았다. 듀얼 에어콘은 공히 지원을 하고 내외기를 자동으로 구성하는 기능도 들어 있다. 보면 알겠지만 USB나 아이팟, SD카드 옥스 등 외부 입력장치에 대해서는 상당히 충실히 지원한다.(이정도면 거의 컴퓨터 메모리카드 허브 수준이다.) 기어노브 쪽에 다이얼은 4륜구동 제어장치인데 AUTO, SNOW, SPORT, SAND / MUD 총 4가지 모드로 구성이 되어 있었다. 자세한 모드에 설명은 다음과 같다.

보통 4륜아니면 2륜 셀렉터 또는 조금 더해봐야 4륜 롹 기능 정도가 달려 있는 SUV들이 태반인데 반해서 오프로드 주행 노하우의 자신감이 저 버튼에 집약되어 있다봐도 과언이 아닐 것이다. 4륜이라고 해서 어차피 4바퀴 다굴러가니 특별한 기술이 뭐 필요한가 싶겠지만 그렇지 않다.

현재 나오는 최고급사양의 SUV들에서도 스노우 모드까지는 몰라도 진흙주행 모드까지 있는 차는 흔치 않다. 타메이커 SUV등을 시승할때 진흙이나 모래에 빠지면 어떻게 빠져나오나요? 물어보면 100이면 90 "저희 차에만 있는(?) 4륜락 시스템으로 4륜을 고정하고 나오시면 됩니다."라는 어설픈 대답만 한다. (실제로 바닷가 모래에서 그렇게 하면 빠져나올 수 있을 줄 알고 들어가면 큰일납니다.  태생이 CUV인차들은 태반이 못 빠져나옵니다.. )

앞좌석의 인테리어는 전체적으로 보면 다음과 같다. 블로그지기가 너무 단편으로 사진을 찍어서 전체적인 모습은 체로키 공식 사이트에서 퍼왔다. 보다시피 전체적으로 미국차치고는 상당히 세련된 구성을 하고 있다.

도어 내캐치의 경우 상당히 큼직하게 구성되어 있었지만 SUV라는 컨셉과 차 크기를 생각하자면 크다기보다는 시원시원해보이는 디자인으로 느껴졌다. 메모리 시트는 3단계까지 구성되어 있었고 왼쪽하단에는 유럽차들과 마찬가지로 라이트 조작 버튼이 있었다. 개인적으로 라이트 조작 스위치등은 우리나라 차들 처럼 핸들에 붙어 있는게 훨씬 편한거 같다.

시승차량은 2.0디젤 리미티드 최상위급 버전이었다. 아우디 다음으로 인상은 표독스러웠다. 아우디의 차들이 라이트의 크기를 점점 줄이면서 표정을 표독하게 만드는데 체로키는 한술 더떠서 아예 메인처럼 보이는 눈은 데이라이트등과 방향지시등만 배치하고 눈크기를 줄여버렸다. 무슨말인고 하니 우리가 메인 라이트가 아닐까하는 저 날렵한 눈매의 라이트가 메인라이트가 아니다. 그 아래 안개등이라 생각하는 부분이 메인 라이트다.

백번말하는거보다 한번 보여주는게 이해가 빠르리라 생각한다. 바로 위와 같이 작동한다. SUV에서나 가능할법한 참신한 디자인 구성이 아닌가라고 생각한다. 저 구성이 또 좋은게 SUV의 경우 라이트가 세단보다 위에 위치해서 세단형 운전자 뒤에 있을때 불빛이 뒷유리에 직통으로 들이닥쳐서 운전자나 동승자의 눈을 아프게 한다. 최대한 메인라이트를 낮추는것이 앞차에 대한 배려일텐데 Jeep은 그러한 부분을 확실히 알고 있는듯 했다.

중단에 메인등은 어설퍼보여도 나름 오토레벨링이 되는 바이제논 HID램프다. 최상위 버전인 리미티드 버전에서는 요즘 BMW등에 달려나오는 하이빔 컨트롤이 달려 있어 마주오는 차량을 자동으로 감지하여 하이빔을 자동으로 콘트롤한다. 또한 안개등의 경우 저속 구간 코너링 진입시 코너진입 방향으로 켜지면서 시야 확보를 해준다고 하는거 같은데 야간에 운전을 안해봐서 확인은 하지 못했다. (아니라면 제보주세요.)

그리고 맨아래 하단 흡입구 쪽에는 주먹만한 카메라인지 센서인지가 달려 있었는데 어드벤스 크루즈 콘트롤 등을 위한 센서라고 한다.

다른차에는 그런 센서류가 그릴사이에 숨겨져서 작게 있거나 차량 백밀러등에 작게 숨어있는데 반해 역시 남자의 차.....최악의 조건들을 상정하여 투박하지만 크게 달아놓은것이 아닌가 생각했다....(그냥 나혼자 생각임)

휠은 18인치 크롬휠이 장착되어 있었다.  타이어는 브리지 스톤의 Dualer H/P sport로서 SUV에는 어울리지 않을법한 스포츠타이어가 매칭되어 있었다. 아무래도 도심형 CUV의 홍수속에서 고속주행 등 까지 감안하여 나온 셋팅이리라 생각한다. 저 타이어 달아놓는다고 험로에서 타이어가 아작 나는건 아니지 않는가......이례적인 셋팅이긴하지만 어울리지 않는 셋팅이라고 보긴 힘들다.

캐시카이에 경우도 고속주행용 타이어가 셋팅되어 있던거 같은데 SUV라 하기엔 너무 얌전한 도로만 다녀야하는 셋팅이라 험로주행은 아예 생각안한 타이어 셋팅이구나 생각했는데 체로키의 경우는 이와 달리 기본적으로 험로주행에서는 독보적인 기본기를 가지고 있기에 일반, 고속주행 셋팅까지 모두 잡기위한 노력으로 보였다. 사이즈는 225 / 55R로서 SUV치곤 무난한 셋팅이 아닌가 생각한다.

당연하겠지만 스마트키는 공히 지원을 하고 있고 앞좌석은 스마트키를 소지하고 있으면 버튼만 눌러 개폐를 할 수 있다. 도어 하단에 체로키 로고가 박혀있는데 어색함은 전혀 없다.

요즘엔 크루즈도 뒷좌석에 개폐버튼이 있던데 싸지 않은 차값인데도 불구하고 조금 인색한게 아닌가 하는 밋밋한 손잡이......별로 설명할 부분은 없다.

앞태의 캐릭터가 뒷태에 와서는 전혀 다른 이미지로 바뀌어 통일되지 않는 차들도 많은데 체로키의 경우 앞뒤 캐릭터 컨셉이 잘맞아 떨어졌다. 구성되어 있는 요소들이 너무 큼직하지도 않고 적당한 크기로 포지셔닝되어 전체적으로 오래봐도 질리지 않는 디자인이었다.

듀얼머플러 또한 요즘 트렌드에 맞게 디자인되어 있었다. 다만 SM7뉴아트처럼 일체형은 아니고 안쪽을 들여다보면 동그란 배기관이 혼자서 덜덜덜 떨고 있다. 예전에 뉴아트가 나올때 들었던말이 이게 일체형으로 이어지면 배기 진동이 그대로 실내로 들어오기 때문에 앵간히 엔진에 대한 자신이 없으면 못한다고 한다. 뒷태에서 특히 저 4X4의 큼직한 레터링이 인상적이다.

다른 SUV들을 보면 4륜구동 차량들의 경우 4륜 레터링이 정말 보일듯 말듯하게 추가되어 있는 경우가 많은데 체로키의 경우 그만큼 4륜에 대한 자신감이 있다는 표현인것 같다.

옆모습은 크게 특징적인 캐릭터라인이 있는것은 아니지만 단단해보이는 모습을 충분히 보여주고 있다. 크롬휠덕에 과하지 않은 옆태가 심심하지 않게 보여졌다. 요즘 SUV들은 다들 동글동글 귀염귀염한 옆태를 지니고 있는반면 체로키의 경우 약간은 각진 디자인으로 구성되어 있다.

이제 시승을 해보자....부릉부릉.....코스는 "일산 시내 + 과속방지턱 많은 동네길 + 제2자유로 + 시골길까지는 아닌데 꽤 외진길"로 꽤 다양한 코스로 시승을 하였다.

시승한 체로키의 엔진은 2.0 L4 디젤엔진으로서 4,000rpm에서 170마력의 힘을 내고 1,750rpm에서 35.7kg.m의 토크를 발생시킨다. 여기에 크라이슬러 및 jeep에서 무식하게 모든 기종에 장착하는 ZF9단 미션이 장착된다. 연비는 종합연비 14km/l로서 9단 미션을 단것 치고는 그리 인상적인 연비는 아니다.

국내에서 직접적으로 경쟁하는 모델인 산타페의 경우 4,000rpm에서 186마력을 내고 1,750~2,750rpm에서 41토크를 낸다.
미션은 자동변속 6단이 매칭되는데 둘다 거의 동일한 구간에서 최대 출력과 토크가 터지는 것이 신기하다. (물론 저 최대  RPM이 터지는 RPM에서 머무르는 시간이 어느정도인지는 잘 모르겠다.) 모든 부분에서 체로키가 소폭 처지는 것을 볼 수 있지만 이러한 부분은 미션에서 보충이 된다.

공차중량은 체로키가 1,880kg 산타페가 1,905kg (4륜기준)으로 중량 때문인지 연비는 의외로 산타페가 11~12킬로 대로 소폭 처진다.

산타페의  6단 자동변속기도 몰아보면 만족감이 상당하지만 스펙상 9단까지 가는 미션보다 효율성이 좋을리는 없다. 이전 가솔린 2.4엔진이 매칭된 크라이슬러 200의 경우 엔진이 미션을 못받쳐 주는듯 했지만 체로키의 경우 그런 걱정은 없었다. 미션에 엔진이 휘둘리며 제대로된 힘을 못쓰지 않을까 하는 우려는 그냥 우려였다.

산타페나 쏘알의 셋팅이 초반에 가볍게 치고나가는 느낌의 셋팅이었다면 체로키는 초반부터 후반까지 묵직하게 차를 끌어가는 느낌이었다.  이러한 묵직함에 한몫을 하는건 다름아닌 하체 셋팅이었다.

2~3년전 그렌드 체로키의 경우 독일의 한 기관에서 시행한 슬라럼 테스트에서 충격적인 영상을 보여주었었다. 차종이 체로키가 아닌 그렌드 체로키였고 험로주행에 대한 주행컨셉이 더 큰 Jeep의 차량이었지만 해당 테스트 후 jeep차량에 대한 시선은 곱지않았다. (시간이 없으신분들은 1분 40초부터 보시면 됩니다.)

해당 테스트에서는 당연히 독일차량들이 압도적이었지만 의외로 체로키만큼 평가가 안좋았던것은 포르쉐 마칸이었다. 핸들링부터 슬라럼, 코너링 뭐하나 제대로 된것이 없다라는 악평을 받았으니 뭐.......

사실 도심형 CUV가 아니이상 저런 험악한 슬라럼 테스트가 정통 SUV에 필요한 것인가는 생각해볼 문제이다. 버스를 가지고 안전장치 다 끄고 슬라럼테스트를 한다 한들 누구를 위한 테스트가 될것인가.....

하지만 그뒤에 나온 체로키의 경우 이러한 부분까지 상당 부분 해결하려 노력한 흔적이 보였다. 이러한 부분은 악마의 테스트 희생양 그렌드 체로키의 경우도 마찬가지였다.

위 영상을 보면 그렌드 체로키를 가지고 그때의 서러움을 만회하겠다는듯 영상 시작하고 2분여 미친듯이 슬라럼만 하는것이  재미있다.

위 영상을 끝까지 보면 험로 주파에 대한 영상들이 나오는데 4륜 구동성능도 성능이지만 차체 강성도 정말 입이 벌어질정도다......국내의 구형 산X페CM의 경우 땅이 좀 기울어진 곳에서 뒷트렁크 문을 열면 안닫힌다는 글이나 딜러들의 증언을 심심치 않게 들었었는데 요즘같은 도심형 CUV들은 감히 따라하지도 못할 묘기수준의 주행이다.

위는 체로키의 오프로드 성능을 테스트하는 영상인데 차체강성은 정말 입이 벌어질 정도이다.....

이는 레이저용접 비율을 압도적으로 높이고 차체 프레임을 (예전보다 더욱)개선한 결과라고 하는데 확실히 차를 만드는 용도에 따른 DNA가 틀리다는 생각이 들었다.

그렇다 Jeep의 SUV차량들의 가치는 바로 이런것이다. 모 인터넷 매체에서 처럼 와인딩 구간에다가 이차를 던져놓고서 코너링이 어쩌고 최고속이 어쩌고 제로백이 어쩌고 할 차가 아니다.

그렇다고 블로그지기가 저런 험로를 체로키를 몰고 진행해보았다는 것은 아니다. 시승차량을 가지고 "정통 SUV차량인데 동네 개천정도는 들어갔다 나와야하는거아닌가요?"라며 차를 곤두박질치게 만들었다면 지금쯤 이렇게 한가하게 시승기를 적는게아니라 경찰서에 끌려가서 정신없는 하루하루를 보내고 있을것이다.

위 슬라럼 영상은 그렌드 체로키지만 그보다 차체가 더 작은 체로키의 경우 저보다 슬라럼 성능이 더 낮지는 않을 것이다. 험로주행을 위한 차체강성에 슬라럼도 무리없이 쳐나갈 수 있는 하체 셋팅으로 인해서 주행완성도는 상당히 높아져있었다.

1차적으로 시내주행의 경우 운전이 상당히 편안했다. 핸들링도 그렇게 뻑뻑하지는 않았고 리스폰스도 상당히 좋았다.  코너링 감성도 SUV치고는 상당한 수준이었다. 브레이크는 중반부 이후 제동이 묵직하게 걸리는 셋팅으로 운전이 편안했는데 급경사의 험로에서 차가 버티는 것을 보면 브레이크의 성능은 상당하다고 생각한다.

디젤엔진이지만 독일 엔진들 만큼이나 터보렉을 억제하여 엔진에서 느껴지는 여러가지 질감은 상당히 만족스러웠다.

ZF9단 미션이 중저속 구간에서 꽤나 히스테리를 부릴줄 알았는데 의외로 가솔린보다 디젤엔진이랑 매칭이 상당히 좋았고 서스펜션 셋팅의 경우 중저속에서는 컴포트 성향에 가까웠다.

2차로 과속방지턱이 겁나게 많은 동네를 거쳐가는데 차량의 거동이 상당히 고급스러웠다. 가변서스펜션을 채용하지 않은 SUV의 하체 거동이 고급스럽다고 느낀것은 이전에 시승했던 인피니티 JX시리즈 정도밖에 없었는데 그 때 이후 이런 느낌은 처음이었던것 같다. (뭐 물론 완전 고급형으로 가면야 한없이 좋은 승차감이 있긴하겠지만 비슷 비슷한 가격대나 클래스에서 보자면 그렇다는 것이다. 체로키의 비교상대로 벤츠의 G바겐을 드리댈 사람은 없을테니까)

보통 차고가 높은 차들은 과속방지턱을 넘어가면서 운전자가 자기도모르게 움찔움찔하기 마련인데 희안하게 시속 30~40킬로로 넘어가도 차가 튀거나 흔들리지 않았다. 구렁이 담넘듯이 넘어가지만 2차진동은 확실히 잡아줘서 느낌이 상당히 좋았다. (나의 돌덩이 하체 파삿 b6로 그렇게 넘어가면 차가 붕 떠버릴정도의 과속방지턱 높이였다.) 확실히 험로 주행을 염두한 서스펜션 셋팅이었는데 2차 진동은 놀랄만큼 억제되어 있는 것이 인상적이었다.

3차로 제2자유로에 들어섰다. 진입초기에는 "일반 모드" 돌아오는길에는 "스포츠 모드 and 어드밴스도 크루즈 컨트롤+ 차선이탈 방지장치"를 켜고 운행해 왔다. 일반모드로 주행시 고속으로 들어가면서도 엔진음은 놀라울정도로 억제되어 있었다. 풍절음 또한 세단 수준으로 조용했는데 이는 소음차단 윈드실드를 채용하고 있기 때문인듯 했다. (시승했던 차량은 파노라마 선루프를 채용했음에도 외부 풍절음 부분에서는 일반 세단급으로 조용했다. )

물론 디젤엔진 특성상 고속레인지에서 더욱 조용해지는 부분도 감안하지 않을 수는 없지만 전체적인 소음(엔진소음, 풍절음, 타이어 공진음)에 대한 NVH자체가 놀라운 수준이었다. 탄탄한 하체와 강성 덕분에 고속주행은 상당히 안정적이었고 140킬로 까지는 별 스트레스 없이 치고 올라갔다. (140킬로 이상은 도로 여건상 못밟아 봤지만 힘은 좀 남아도는 느낌이었습니다.)

중저속 구간에서의 컴포트함을 느껴보고 고속에서는 차가 그래도 좀 뒤뚱거릴줄 알았는데 의외로 강한 스프린터의 다리처럼 단단하게 받쳐주었다. 앞뒤바퀴의 거동은 상당히 안정적으로 지면에 붙어가는 느낌이었고 고속주행 중 급차선 변경을 시도해도 차가 뒤뚱거리거나 허우적거리는 느낌은 들지 않았다.

돌아오는 길에는 스포츠모드로 잠시 달려보았다. 미는 힘이 좀 달라지긴했는데 애시당초 2.0디젤에서 뽑아낼 수 있는 성능들을 충분히 뽑아내서인지 미션 변속 타이밍 및 엔진의 셋팅이 약간 변하는 정도이지 극적으로 차가 짐승으로 변하지는 않았다. 하지만 애시당초 모자라는 성능은 아니었기에 아쉬운 부분은 아니었다.

스마트 쿠르즈 기능은 이제 설명해도 입이 아플 안전장치인데 앞차와의 거리를 감안하여 스스로 속도를 줄여주는 2세대 크루즈 컨트롤이다. 이 스마트 기능이 없을 시 국내처럼 차들이 촘촘히 달리는 도로에서의 사용이 상당히 불편한데 (지금 내차가 그러하다.....) 차간거리 조절기능으로 조절을 해주니 상당히 편했다. 

다만 옆에서 갑자기 끼어드는 차량에 대해서는 인식이 불안정한데 이는 해당 차량 뿐만 아니라 스마트 크루즈 컨트롤 자체의 한계 사항이니 단점이라 보기에는 어렵다.

차선이탈 방지장치는 크라이슬러 200C와 같이 경고음만 내주는것이 아니라 적극적으로 핸들을 돌려 차선 이탈을 방지한다.(리미티드 사양만 해당합니다.)  여기에 스마트 크루즈 컨트롤을 켜고 달리면 제네시스가 광고하는것 처럼 차가 자기 혼자 간다. 다만 일정시간이 지나면 핸들을 잡으라고 경고음을 내며 기능이 캔슬된다.

사각 지대 모니터링 시스템도 탑재가되어 고속에서의 운전자에 대한 배려는 왠만한 고급차량들만큼 되어 있었다. 에어백도 프론트 사이드 모두 공히 지원하고 무릎안전 에어백도 지원을 한다. 이는 크라이슬러 제품들도 그러했지만 기본사양에서도 공히 모든 에어백을 지원한다. 안전을 가지고 옵션질하는 모회사와는 너무나 다른 기업정신에 박수를 보낸다.

사고가 났을 시  볼보만큼이나 탑승객의 생존율이 높은 차가 바로 체로키가 아닐까 생각한다. 에어백 뿐만아니라 사이드 철재빔이 각 문짝 마다 2개씩 들어가있고, 험로 주행시 차가 50~60도로 꺽여도 멀쩡한 강성을 가지고 있다. 게다가 차체 높이가 일단 타 차량들에 비해 높고.....피지컬로만 보자면 볼보 못지 않다.

마지막으로 외진 동네 비포장 도로를 달려(라 쓰고 기어갔다라고 읽는다....)보았는데 별 의미 없는 짓이지만 그래도 기분낸다고 드라이빙 모드를 샌드 또는 머드 쪽에다가 놓고 달려보었다. 험로치고는 좀 얌전한 길이었기에......드라이빙 모드가 별 효용은 없었지만 대략 비포장도로에서 느껴지는 하체의 느낌이 인상적이었다.

과속방지턱을 넘을때도 대강 예상은 했는데 비포장도로위에서는 뭐 거의 롤스로이스도 이런길에서 이렇게 편안하게 운전이 가능할까 싶을 정도로 승차감이 좋았다. 차가 막 위아래로 바운스하며 각종 잡소리가 나고 운전대는 킥밴을 하며 지멋대로 움직이고....따위 전혀 없음....

그냥 일반 도로 달릴때랑 별로 차이가 없어서 현실감이 없었다.

유럽차들이 고속도로에서 달리때 현실감이 없는 것 처럼 체로키는 험로를 달릴때 현실감이 없었다. 이차는 확실한 컨셉과 DNA가 있구나라고 느끼는 순간이었다.

옵션도 언급안한 부분들 까지 포함하면 거의 프리미엄급이라 봐도 무방하고 성능 부분에서도 나무랄 부분은 없다. 문제는 가격이다.

이러한 여러부분에도 불구하고 가격이 착하면 길거리에서 보다 많이 볼 수 있겠지만 안타깝게도 가격은 5,640만원(VAT포함)으로 싸지 않다...수입차인점을 감안해도 접근하기 쉬운 가격은 아니다. 5000만원이 넘어가면 국내외 자동차의 선택의 폭이 상당히 넓어진다......

속된말로 같은 카테고리는 아니지만 딜러 프로모션 빡세게 하면 BMW520D 최하모델도 살 수 있다......신형 제네시스 H-TRAC 330도 살 수 있다......물론 체로키도 프로모션이 들어갈 것이다.

크라이슬러 Jeep의 포지셔닝이 그리 높은것도 아니고....가격을 독일차랑 같이 가져가려는건 좀 무리수인거 같은데 경쟁상대를 북미에서 직접경쟁하는 닛산이나 토요타쪽으로 해서 마케팅을 해야 하지 않을까 싶다.

그 아래급이 그래도 좀 싸면 모르겠는데 안전장치 다 뺀다고 뺀 모델이 디젤 기준 5,290만원이다......중형 SUV시장에서 그래도 좀 럭셔리 카로 분류되는 아우디 Q5또한 프로모션 딜러가로 가면 35TDI접근이 가능하다......

풀옵션 기준 5000초반이나 그아래 등급의 경우 4000대로 떨어지면 구매가치가 상당한 것 같은데 현재 국내 Jeep의 벨류 에 비해 가격이 너무 높지 않은가 싶다. 가격만 빼고 보자면 차 자체는 상당히 잘 나온차인데 안타깝다.

차의 시승기는 모두 주관적일 수 밖에 없다. 따라서 이글은 참고로만 하고 차에 관심이 있다면 꼭 시승센터를 방문하여 시승을 하기 바란다.